...la Cebra Cabreada

La movilidad se transforma

2008-07-11T15:20:00.001+01:00

La escalada del petróleo sigue: numerosos y cualificados analistas vaticinan que el barril alcanzará los 200-250 dólares en los próximos doce meses. El Consejo Europeo se ha reunido para abordar este problema y no ha llegado a acuerdos relevantes, lo cual demuestra que Europa no se da cuenta (o no quiere hacerlo) de que estamos en el inicio de una profunda y larga crisis económica y de civilización, dado que esta última se ha construido sobre los combustibles fósiles. Sin embargo, en declaraciones sobre el Consejo, Rodríguez Zapatero ha dicho una cosa sensata: «La medida más eficaz (ante esta escalada) sería que fuéramos capaces de reducir la demanda». Justo lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) está pidiendo a gritos, aunque el presidente del Gobierno español parece poner en duda que él sea capaz de hacerlo.

Quizá sus dudas se deban al hecho de que su Ejecutivo está empeñado en una política de construcción masiva de autovías, lo cual incentiva el consumo de petróleo. Como resultado de esa política, España es el segundo Estado europeo en kilómetros de autopistas y autovías, sólo por detrás de Alemania (que tiene 82 millones de habitantes y es un país de paso), y Fomento proclama como un hito que para 2010 será sobrepasada. Y cuando nuestros gobernantes se han acordado del ferrocarril, han optado por la alta velocidad, la opción ferroviaria que más energía consume. También en este caso ya se baten récords. España ha alcanzado el primer puesto europeo (con 1.500 kilómetros de vías) y el segundo mundial, detrás de Japón (1.800 km y 105 millones de habitantes), país que previsiblemente será superado en 2010. La política de transporte se concreta en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), cuyo objetivo principal es construir 6.000 kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 de líneas de alta velocidad.

Una política así da los resultados esperados: un enorme dominio de la carretera y un consumo extraordinario de petróleo. En 2006 el reparto modal del transporte terrestre en pasajeros-kilómetro era el siguiente: automóvil (81,4%), autobús (11,8%), ferrocarril (5,3%), tranvía/metro (1,5%). El petróleo supone el 54% del consumo energético de España, mientras que el comunitario es del 35%. No contentos con estos logros, el Gobierno central y algunos autonómicos han escenificado una huida hacia delante, al aprobar inversiones extraordinarias en infraestructuras de transporte (carreteras y en alta velocidad) para impulsar la construcción y así relanzar el crecimiento económico. Esto supone, por un lado, un despilfarro, porque se fortalece aún más un modelo de transporte que la crisis va a eliminar. Por otro lado, provoca un mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos, en un momento de inicio de la crisis en el que se multiplica el gasto público para atender las necesidades de los sectores más impactados y se reducen los ingresos. Estamos asistiendo a la sustitución del actual paradigma general de movilidad (más movilidad, más rápida y más lejana) por el inverso (menos movilidad, más lenta y más cercana).

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan a una fuerte escalada de costes en todo el mundo. De ahí que multipliquen las medidas para reducirlos: trasvase de mercancías de la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de los vehículos más veloces, pero más consumidores, por otros más lentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehículos; supresión de los trayectos deficitarios... En EE UU algunas compañías de transporte de mercancías por carretera están bajando la velocidad límite, y la asociación de camioneros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 millas por hora aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a la contracción del sector del camión, que en 2007 se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de 2008 ha visto disminuir la flota en un 3%; por el contrario, las mercancías transportadas por tren crecen al 6% anual. Estas tendencias se producen también en Europa, pero aún de forma más moderada. La navegación marítima se refuerza, porque es la más eficiente, lo que no impide que las compañías sufran también el aumento de costes. Para limitarlos acuden a medidas similares a las utilizadas en otros modos: por ejemplo, sustituyen los barcos rápidos por barcos lentos, que consumen menos.

Por otro lado, se está incrementando claramente el número de individuos que limita el uso del coche. En algunos países de la OCDE las petroleras anuncian una disminución del consumo de gasolina para automoción. En EE UU se redujo el consumo de gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, algo insólito en las últimas décadas. Como consecuencia, el tren y el autobús se fortalecen. La Unión Internacional de Ferrocarriles notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viajeros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. FirstGroup, compañía británica líder en transporte de viajeros, informa de que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en 2007, debido al segmento de autobuses, y lo achaca a un incremento de pasajeros que dejan el coche.

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticas en todo el mundo, pero especialmente en EE UU. Las compañías han agotado las medidas que producen pequeñas reducciones de costes: eliminación de servicios gratuitos; reducción del peso de los aviones o de la velocidad de desplazamiento. Muchas están reduciendo ligeramente la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) no les permite rebajarla más en los corredores internacionales. Sin embargo, en vuelos regionales empiezan a utilizar los aviones de hélice, más lentos pero mucho más eficientes. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reactores. Además, están empezando a adoptar otras medidas más drásticas: eliminan los trayectos poco rentables, aumentan los precios, prescinden de personal, retiran los aviones menos eficientes... A pesar de ello, la IATA prevé que las compañías pierdan 6.100 millones de dólares en 2008 si el barril permanece en 135 dólares. Pero, como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos son los más vulnerables. En el primer semestre han quebrado 24 firmas en el mundo y se espera que esta dinámica se acelere. En EE UU más de 400 aeropuertos han reducido vuelos y cerca de 30 se quedaron sin trayectos regulares en 2007.

Es indudable que estas tendencias se agudizarán, provocando el cambio de paradigma de movilidad indicado. El actual flujo internacional de personas y mercancías se reducirá drásticamente, así como la longitud de desplazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia la regionalización del comercio. Los desplazamientos de mercancías a largas distancias se producirán sólo en caso de bienes de poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se fortalecerán de manera significativa. En el subsector aéreo se producirá una fuerte reducción de la actividad, lo cual acelerará el ritmo de fusiones de compañías. La gran mayoría de las de bajo coste desaparecerán, porque el alto precio de los combustibles deja poco margen para reducir otros costes. Muchos aeródromos pequeños tendrán que cerrar; no son rentables, y lo serán menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad, y no sólo por utilizar vehículos más lentos, sino también por el trasvase modal; por ejemplo, por el fuerte trasvase en largas distancias de mercancías del camión al ferrocarril y al barco. Asimismo, se reducirá la movilidad de las personas. A la hora de comprar una vivienda, se concederá prioridad a la proximidad de los centros de trabajo y servicios. Primará la idea de vivir en ciudades densas, que garanticen desplazamientos cortos (y en transporte público o medios no motorizados) para ir atrabajar, estudiar, lo cual multiplicará las necesidades de ampliación y mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuencia, comodidad, etcétera). Como consecuencia de estas transformaciones modales se construirán muchas menos infraestructuras, y las que se hagan servirán para atender las nuevas demandas básicas de transporte: el diario y el de mercancías. Los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneas de alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifuncionales, que sirvan para mercancías y viajeros, y para desplazamientos regionales y de largo recorrido.

Fuente
Roberto Bermejo es profesor de la Universidad del País Vasco

Bienvenidos al "desarrollo": 155 Km de atascos en Sao Paulo

2008-04-29T19:21:00.001+01:00

Día Mundial de la Salud

2008-04-07T22:43:00.003+01:00

Pedalea

El coche ecológico

2008-03-15T15:06:00.000Z

Dos modelos, parecidos, pero no iguales

2008-02-13T19:15:00.000Z

MADRID

VS

BARCELONA

50=1

2008-01-21T15:40:00.000Z

Ayer, día 20 de enero, miembros de la Plataforma Comarcal por la Movilidad Sostenible de l'Alacantí (PCM) cortaron durante cerca de una hora el tráfico en la avenida de Dénia de Alicante, la principal entrada norte a la ciudad, para reivindicar un mayor uso de la bicicleta y el autobús. La plataforma escenificó los problemas de movilidad de la ciudad ocupando uno de los sentidos de circulación con 50 coches y el otro sentido con un autobús urbano junto a la pancarta "50=1". Así, pretendían reflejar que un mayor uso del transporte público descongestionaría el tráfico, disminuiría las emisiones de gases contaminantes y el ruido, principales factores de la caída de la calidad de vida en las urbes.

Además, situaron a medio centenar de ciclistas junto a los vehículos también para demandar de las administraciones más apoyo para este tipo de transporte ambientalmente sostenible. Finalmente, leyeron este manifiesto:

Con la acción de hoy, la PCM quería hacer visible que la congestión del tráfico la provoca el coche, mientras que un transporte público eficaz y la bicicleta son parte fundamental de la solución. Pero debemos saber que los atascos no son ni el único ni siquiera el más importante de los problemas que provoca el uso excesivo del coche en el área metropolitana de Alicante. Efectivamente, la actual hegemonía del coche en l’Alacantí es la causa de que el aire que respiramos contenga contaminantes por encima de los máximos legales; situación ésta que supone un serio peligro para nuestra salud. También el ruido al que se nos somete cada día y casi en cada rincón de nuestro territorio, provocado por el intenso tráfico privado a motor, compromete nuestro sosiego y nuestra salud. Y todo esto sin contar la inseguridad vial o la fragmentación del territorio por la continua construcción de nuevas infraestructuras para el coche. La elección de la avenida Dénia para esta acción no ha sido al azar. Como muchos ya sabéis, esta avenida está en obras según un proyecto que sólo se preocupaba –una vez más- de proporcionar más carriles al coche, olvidando al transporte público y a la bicicleta. Por eso la PCM lleva más de un año reclamando la modificación de ese proyecto. En los últimos días, con el acto que hoy nos ha concentrado aquí ya convocado, hemos obtenido de la Generalitat y del Ayuntamiento de Alicante el compromiso de incluir en estas obras la construcción de un carril para el transporte público en cada sentido y un itinerario ciclista adecuado. Sirva pues esta demostración para celebrar ese cambio que, sin llegar a convertir el proyecto en auténticamente sostenible, sin duda supone una mejora muy importante. Esperamos que nuestras administraciones aprendan a escuchar a los ciudadanos antes de poner a trabajar a las excavadoras. Por último sólo queda agradeceros vuestra colaboración que ha permitido demostrar que la implicación de todos puede hacer cambiar las cosas a mejor. Gracias, pues, y… ¡hasta la próxima!

Alicante, 20 de enero de 2008

Car Park

2008-01-20T19:18:00.000Z

Foto de evster78

Return of the Scorcher

2008-01-18T23:39:00.000Z

Creada en 1992 por Ted White, muestra escenas y reflexiones sobre cultura de la bicicleta en China, Holanda, Dinamarca y Estados Unidos. De esta película salió la denominación de "masa crítica" para las coincidencias organizadas de ciclistas que reclaman un espacio en las vías públicas frente a la prepotencia del coche.

Return of the Scorcher

Visto gracias a Ciclofilia

La capacidad destructiva de los 4x4

2008-01-16T15:33:00.000Z

Ante la creciente presencia de estos vehículos en las ciudades, Ecologistas en Acción ha elaborado un exhaustivo estudio bajo el epígrafe “4x4 = - Planeta”, que viene a demostrar la alta capacidad de destrucción ambiental que poseen estos vehículos. Del informe se desprende que si bien los impactos que ocasionan estos vehículos son comunes a todos los automóviles, el grado de incidencia de los mismos es mucho más acusado en los 4x4.

Los datos son demoledores:

En el terreno de las emisiones, la mayoría de los modelos de 4x4 presentan unos niveles de emisión de CO2 muy elevados, generalmente por encima del resto de vehículos. De los 20 modelos más vendidos en el Estado español en 2006, prácticamente todos emiten por encima de los 200 g de CO2/km (según Faconauto, la media de emisiones de los vehículos matriculados en 2006 fue de 152 g/km). En el contexto actual, en el que la contribución del transporte al cambio climático crece de forma imparable, los 4x4 representan una opción totalmente insostenible. Además, y de forma paralela, los niveles de emisión de otros contaminantes atmosféricos son también más elevados, contribuyendo a aumentar las afecciones cardiorrespiratorias y agravando la precariedad atmosférica de las ciudades.

Tampoco se debe desdeñar del impacto directo de estos vehículos en el medio natural, suponiendo un fuerte incremento de la presión sobre entornos que habían sido poco accesibles. Además, es necesario subrayar la degradación que se viene observando en la red de caminos y pistas forestales, que en el caso español equivale a más de 600.000 km.

El estudio desmonta la falacia sobre la “mayor seguridad” de los 4x4. Así, se aportan datos que cuestionan la mayor seguridad de estos vehículos para sus ocupantes. Por ejemplo, en 2003, la Agencia de Seguridad de Tráfico de EE UU informaba de que los todoterreno vuelcan con más facilidad, y en los accidentes por vuelco el índice de mortalidad de los ocupantes era 3 veces mayor en los 4x4 que en los turismos . Al mismo tiempo, se evidencian unas consecuencias mucho más graves en caso de siniestro o atropello, tanto para los ocupantes de los vehículos con los que colisionan como para los peatones. Así, un reciente estudio, llevado a cabo en EE UU, demuestra que un peatón golpeado por un 4x4 de grandes dimensiones tiene el doble de posibilidades de morir que otro atropellado en idénticas condiciones por un turismo de tamaño normal .

La causa de esta concentración de impactos negativos está en la peculiaridad esencial de estos vehículos: mayor volumen, mayor peso y mayor potencia, y, por tanto, un mayor consumo de energía y unas mayores emisiones. De esta manera, los 4x4 se convierten en el icono de la insostenibilidad motorizada. Esto es, en la punta de lanza de un modelo de movilidad basado en el automóvil, cuyas múltiples repercusiones sociales, ambientales y económicas tienen importantes afecciones tanto locales como de ámbito global.

Ecologistas en Acción considera necesario romper con la visión mitificadora que la publicidad utiliza con el único objetivo de vender un tipo de vehículo totalmente innecesario en la ciudad, y muy cuestionable en el campo. Asimismo, es necesario un cambio de percepción sobre los conductores de estos vehículos: lejos de ser representantes del éxito social, no son sino el exponente más claro del despilfarro de recursos y de insolidaridad con el resto del planeta.

El informe termina exponiendo una serie de buenas prácticas y de medidas para las Administraciones, algunas de ellas específicas para los 4x4.

Nota: Este estudio se enmarca dentro de una campaña de ámbito europeo en la que durante los dos próximos años desarrollará diversas actividades y actos públicos para incrementar la conciencia crítica sobre este tipo de vehículo. Campaña relacionada, también, con el proceso legislativo actualmente en marcha en la Unión Europea respecto a las emisiones de CO2 de la nueva flota de automóviles. Ecologistas en Acción considera que la Unión Europea debe establecer un límite obligatorio de 120 g de CO2/km en la nueva flota a partir de 2012, de modo que vehículos tan contaminantes como los todoterreno empiecen a desaparecer de nuestras ciudades.

Sacado de la web de Ecologistas en Acción

Madrid: Jornadas sobre movilidad sostenible y calidad del aire

2007-12-19T13:08:00.001Z

Están disponibles en Ecologistas en Acción las ponencias de estas jornadas impartidas el pasado 25 y 26 de octubre de 2007.

Adelántate al futuro

2007-12-18T07:44:00.000Z

Muévete en bicicleta

Los niños, la movilidad y la descentralización de los centros educativos

2007-12-15T20:16:00.000Z

Hace pocos días se hablaba de un paro de transporte urbano entre los que se incluían los que hacen transporte escolar. Esto lógicamente implicaba un cierre de las clases mientras dure el paro. Dependemos del transporte escolar y del transporte público para que los niños y adolescentes puedan llegar a sus clases y un gran número de padres de familia utiliza los autos privados para llevarlos a su destino.

No hay cifras de cuanto de la población estudiantil se moviliza en transporte público, en transporte escolar, en auto privado a pie o en bicicleta, sería importante el tenerlos, pero sí podemos afirmar que como está actualmente estructurado nuestro sistema escolar, la falta de planificación para la implantación de los centros educativos, la pérdida de credibilidad en la calidad del sistema educativo público y el marketing de los privados para atraer a los estudiantes que pueden pagarlo, obliga a que los niños tengan que recorrer grandes distancias para que se puedan educar, afirmando lo expuesto en el primer párrafo de este artículo.

Hace poco, en una charla con estudiantes del Fernández Madrid, colegio municipal ubicado en el centro de la ciudad, algunas estudiantes afirmaban el hecho de que tenían que recorrer grandes distancias para llegar a su destino y ante la pregunta de porqué no estudiaban en alguna institución que les quedara más cerca, explicaban que no había y o que las que había cerca no tenían el prestigio del colegio en donde estudiaban y que por ello, preferían hacer el sacrificio de trasladarse y perder muchas horas en el trayecto hasta sus aulas.

Esto lo podemos constatar con el hecho de que existen barrios en donde no existe un centro educativo y otros en donde la concentración de los mismos es mayor que la demanda de la población a la que sirven. Por ejemplo en el Centro Histórico tenemos alrededor de 130 establecimientos educativos para una población de 40000 estudiantes, cuando los niños y jóvenes de edad escolar que habitan en el Centro no llegan a 10000.[1] Esto complica no solo la movilidad de los estudiantes que estudian en los mismos, sino de la población que vive o trabaja alrededor de los mismos.

Aquí podemos hacer la siguiente reflexión. ¿Por qué no tenemos una institución educativa, de muy buena calidad, con el mismo prestigio del colegio mencionado o de cualquier otro, los cuales son cotizados y peleados para conseguir un cupo, que sirva a una población de entre 5000 a 10000 habitantes, esto es entre 600 a 1000 estudiantes[2], y cercana a sus hogares de tal manera de que puedan llegar a pie o en bicicleta? Podríamos incluso descentralizar más la educación, haciendo centros educativos más pequeños a escala de barrio, de entre 100 y 200 estudiantes, que no necesitarían mayor volumen edificado, que compartan algún equipamiento, como espacios deportivos, bibliotecas, auditorios, teatros, juegos infantiles, que a la vez de servir a estas instituciones podrían servir de equipamiento cultural, deportivo y recreativo del barrio. Los parques del barrio podrían servir para estos fines. Esto sería una forma de optimizar recursos, integrar al sistema educativo en la vida cotidiana del sector, dinamizar y fortalecer las comunidades urbanas, ahorrar dinero y energía y evitar movilidades innecesarias descongestionando el tráfico y mejorando la calidad el aire y el ambiente.

Hace pocos días, el gobierno acaba de afirmar que creará 12.000 nuevas partidas presupuestarias para maestros. Muy buena noticia. Aquí tenemos una oportunidad para que la asignación de los puestos de trabajo para esos maestros se haga con criterios de ubicarlos en sitios cercanos a sus domicilios, sean urbanos o rurales, de tal manera de reducir la dependencia de transporte motorizado.

De la misma manera se debería emprender en una campaña de descentralización de los centros educativos, reubicarlos en los barrios y sectores en donde hacen falta, en los cuales tengan su cupo asegurado los estudiantes que viven en las cercanías y que sean de buena calidad, para no tener que buscar cupos en establecimientos alejados o en instituciones privadas, al menos por esta causa. Además los centros educativos barriales deberían ser centros aglutinadores de las actividades del barrio, fortaleciendo las comunidades y extendiendo sus actividades a los espacios públicos y actividades del barrio y del sector, compartiendo con los mismos espacios deportivos, culturales y recreativos.

[1] Plan Especial del centro Histórico. Dirección Metropolitana de Territorio y vivienda.

[2] Según los últimos censos de población, alrededor del 12% de la población está en edad escolar.

Diego Hurtado

Quito para Todos

El atasco

2007-12-08T13:57:00.000Z

El mito de la automovilidad

2007-10-11T16:10:00.000+01:00

"Y cuando después de mediodía
Por Fontainebleau
Llegamos a París
En el momento en que se fijaban los carteles de la movilización
Mi camarada y yo comprendimos
Que el pequeño automóvil nos había conducido a una nueva época
Y a pesar de que ambos éramos ya hombres maduros
Acabábamos de nacer".

El pequeño automóvil, Apollinaire

El automóvil, símbolo para muchos de la guerra imperialista, es paradójicamente uno de los instrumentos que ha traído la paz a Occidente. O, mejor dicho, una forma de pacificación. A partir de la segunda Guerra Mundial las clases trabajadoras en Europa y Estados Unidos fueron ascendiendo poco a poco los peldaños hacia un consumo normalizado de mercancías: vivienda urbana, electrodomésticos, refrescos, comida industrial, cine, televisión y, por encima de todo, el automóvil y la posibilidad del autotransporte dentro de una red de carreteras cada vez más amplia.

Es difícil valorar hasta que punto la automovilidad ofrecida por el coche privado ha servido de recurso compensatorio para enormes sectores de la población. El automóvil da forma a la libertad en el mundo de hoy, ya que otorga al individuo un medio accesible de traslación de un lugar a otro en una unidad de tiempo relativamente breve. La edad contemporánea ha liberado la posibilidad del movimiento en unas dimensiones jamás conocidas.

Resulta fácil establecer un juicio sobre el automóvil como aparato que sirve al mismo tiempo a la guerra y a la paz. Por decirlo de alguna manera, la estructura social y económica de la automovilidad formaría una organización de retaguardia en una guerra mundial de control por los recursos energéticos y las materias primas. La tranquilidad social alcanzada en occidente descansa en buena manera sobre la expansión de una economía interior que sería imposible sin tener a disposición una red de transporte motorizado como la que conocemos. Aunque es imposible ignorar todo esto, raramente se saca de ello todas las consecuencias.

En un folleto traducido no hace mucho al francés, Automobile, pétrole, impérialisme 1 , su autor, después de desglosar algunos lugares comunes sobre la relación entre automóvil, petróleo, desastre ecológico y guerra internacional, llegaba a sugerir que «en los años venideros desconectarse del complejo industrial petróleo-automóvil será a la vez necesario y revolucionario». Incluso aunque el autor de este texto esté anclado en la jerga tercermundialista de los años sesenta, al menos reconoce que la ansiedad por sustituir el viejo automóvil de gasolina por el coche eléctrico o de otro tipo se verá frustrada por la emergencia de recursos que sacudirá el mundo. La cuestión a plantear es si conviene separar la crítica del automóvil, es decir, de la movilidad privada, de la crítica de la movilidad y el transporte en general, como hace este autor, demasiado optimista, a nuestro juicio, sobre las posibilidades del transporte colectivo.

Es cierto, por otro lado, que el desarrollo de la automovilidad era esencial para fiscalizar una actividad tan básica como es el desplazamiento. Al hacer del desplazamiento una norma, la capacidad para valorizar el transporte se multiplicaba al infinito, y con ello se daba vida a una nueva forma de economía, ampliando sus límites y su densidad. La doctrina de la automovilidad está en gran manera basada sobre la concentración productiva, la planificación urbana y la especialización laboral. Sin embargo, esto significa sólo un primer paso de la automovilidad. Es posible recordar todavía los grandes centros urbanos y fabriles donde la automovilidad era aún en gran parte colectiva. A partir de Ford, no obstante, comienza a desarrollarse una nueva época, la de la automovilidad privada, gran salto antropológico, si se nos permite la expresión, que culminará en los años cincuenta del pasado siglo, con la extensión del uso del coche a los jóvenes y adolescentes, el apogeo de la publicidad automovilística, las grandes congestiones de tráfico, los efectos contaminantes, las estadísticas de muerte por accidente, etc. El automóvil privado había conquistado su lugar en la historia.

En 1958, el historiador Lewis Mumford alertaba sobre los peligros patentes de la motorización privada en Estados Unidos. En un artículo publicado aquel año comenzaba diciendo:

Cuando el pueblo americano, a través de su Congreso, votó recientemente –1957– para un programa de autopistas de veintiséis mil millones de dólares, lo más compasivo es asumir que con este acto no tenían la más remota idea de lo que estaban haciendo. En los próximos quince años sin duda se darán cuenta; pero para entonces será demasiado tarde para corregir todo el daño que este programa, mal concebido y absurdamente desequilibrado, habrá causado a nuestras ciudades y zonas de campo.

Y Mumford añadía más abajo:

Pues el modo de vida americano de hoy día está fundado no sólo en el transporte de motor sino en la religión del coche, y los sacrificios que las personas están preparadas para hacer por esta religión superan los límites de la crítica racional. Tal vez la única cosa que podría hacer entrar en razón a los americanos sería una clara demostración del hecho de que su programa de autopistas, finalmente, barrerá el mismo espacio de libertad que el coche privado prometía concederles. 2

A finales de los años cincuenta, Mumford observaba con inquietud el devastador crecimiento de las ciudades americanas, ampliadas irracionalmente dentro de los circuitos de desplazamiento motorizado, atravesadas o circundadas por redes de autovías que las convertían en infiernos invivibles. El transporte motorizado automóvil se había desarrollado a costa de cualquier criterio de sensatez, imponiéndose sobre la necesidad de transporte y convirtiendo ésta en una falsa necesidad más de la era industrial. Mumford, humanista y reformador, todavía albergaba esperanzas de que la cultura urbana pudiera combinarse aún con un hábitat campestre y apacible, donde el acto de caminar no estuviera proscrito o marginado por los otros medios de transporte.

Conviene recordar que fue por aquella época, concretamente en el año 1957, cuando se publicaba en Norteamérica la memorable novela de Jack Kerouac, On the Road 3 , recuento desenfrenado de algunos años de la vida de su autor y sus amigos. En sus páginas se mostraba, tal vez por vez primera, el vínculo entre libertad y movilidad asociado a la nueva generación. La novela recreaba los viajes «costa a costa» realizados sin descanso por un grupo de gente que se sentían al margen de una sociedad que, sin embargo, les había impuesto la movilidad como condena. Es en ese tiempo cuando se creó la épica de una autonomía entendida como posibilidad de desplazamiento incesante.

Se tardaría algunos años en advertir la trampa letal a la que había sido conducida la población desarraigada de las nuevas ciudades industriales de Norteamérica. En uno de sus últimos libros, el ya amargado, reaccionario y alcoholizado Kerouac, poco antes de morir, se lamentaba de la deshumanización que había creado la vida industrial y mecanizada de su querido país y se preguntaba: «Dime una cosa: ¿por qué hoy día la gente tiene ese modo de andar con los hombros hundidos y arrastrando los pies? ¿Se debe a que están acostumbrados a andar únicamente cuando cruzan los aparcamientos? ¿Les ha llenado el automóvil de tanta vanidad que caminan como una panda de matones haraganes sin destinos concreto?» 4 .

Cincuenta años después de las palabras de Mumford y de la novela de Kerouac podemos comprobar que las ciudades, en relación con las vías de transporte, han continuado su crecimiento irracional. La concentración de servicios ha continuado su hipertrofia y las ciudades se han hecho inmensas, absorbiendo las barriadas y pueblos de la periferia, aumentando la complejidad de las redes de acceso y convirtiendo los espacios urbanos en lugares indeseables para vivir. Si muchos de los antiguos problemas no se han resuelto, otros nuevos han venido a situarse a su lado.

La crítica ecológica del automóvil y el transporte mecanizado sigue presa en lo que podríamos calificar como «planificación aceptable». Es decir, que ante los excesos y abusos causados por el autotransporte en nuestras vidas y entornos, se proponen medidas parciales o posibilidades de alivio, y no se abordan cuestiones de raíz. O, al contrario, se abordan soluciones globales, con visos de radicalidad, pero en el limbo de la omnipotencia tecnológica. En uno de los primeros estudios críticos sobre la movilidad, el transporte y el automóvil, publicado a comienzos de los años setenta por Patrick Rivers, un activista ecologista, La generación inquieta. Una crisis de la movilidad 5 , su autor citaba la serie de propuestas del manifiesto Blueprint for Survival, entre ellas, la «creación de un nuevo sistema social». En primer lugar, no deja de tener gracia que la creación de un nuevo sistema social se ponga dentro de una lista, como una propuestas más... cuando lo cierto es que ésta sería más bien la propuesta, a la que cualquier otra medida o sugerencia tendría que pagar tributo. En efecto, ¿cómo hablar de restablecer el equilibrio demográfico o cambiar la economía de recursos dentro de este sistema social? La posibilidad de una transformación técnica, económica y organizativa nos remite siempre a la incógnita de una revolución desconocida, imposible por ahora de racionalizar. Escribía Rivers: «El impacto que una descentralización ocasionaría en los transportes y en los viajes sería impresionante. Con la industria y la agricultura localizadas, las distancias de la comunidad disminuirían y habría menos necesidad de transportar géneros entre las poblaciones. Con la planificación de una comunidad compacta se podrían hacer a pie la mayor parte de los viajes o por medio del transporte público, etc., etc.»

Rivers asume además que esta gran descentralización será acompañada de una gran revolución tecnológica, en especial, de las telecomunicaciones, que ayudará a completar esta utopía social de una sociedad de movilidad razonable: «El perfeccionamiento de las telecomunicaciones podría aliviar la presión que sufre Londres y otros grandes centros como sitio óptimo para establecer la sede de cualquier organización, ya sea gubernamental, industrial, educativa». Por lo que parece la imaginación ecologista no ha conseguido, desde el principio, separarse de la ley de la gravedad del poder, incapaz de concebir que la organización social emprenda otro rumbo que no sea concéntrico. Así mismo, la contradicción de una cultura material sostenida masivamente por las redes inmateriales de procesamiento de información sigue siendo la gran asignatura pendiente de los nuevos reformadores sociales. Entre ellos, figuran los representantes de la llamada «ecología social» de hoy. Citaremos un fragmento encontrado en un dossier dedicado a la cuestión y editado recientemente:

Lo justo es que el Estado garantice el derecho a la movilidad con unos buenos sistemas de transporte público, a los que las personas con menos recursos puedan tener un acceso tan subvencionado como sea necesario para garantizar sus derechos, con los diversos mecanismos posibles. 6

Más abajo su autor cita algunas «experiencias de restricción al coche en las ciudades». Nos habla de ciudades como Múnich, Oslo, Ámsterdam, Berlín, Roma, Bolonia, Copenhague, Viena, etc. En todas estas ciudades se han dado pasos, según el autor, para limitar el tráfico de coches y hacer ciudades más transitables.

Estas citas demuestran que el ecologismo de hoy concede al Estado el protagonismo para efectuar cualquier cambio en la vida colectiva. En segundo lugar, el hecho de que se presenten algunas de las ciudades más ricas del mundo, auténticos centros de poder bancario y burocrático, como ejemplos de políticas de limitación a una automovilidad abusiva, nos dice mucho del imaginario ecologista de hoy. Realmente las posibilidades son aterradoras: para el ecologismo actual ya sólo el Estado y el neocapitalimo centralizado pueden ser los agentes de transformación social.

Queda por decir que la crítica del transporte y del automóvil es inseparable de la crítica del Estado, del centralismo productivo, de la tecnología industrial y de la vida cotidiana. Así mismo, y si queremos ser consecuentes, replantearnos el transporte y la movilidad implica un serio cuestionamiento no sólo de nuestro modo de vida, sino de las actuaciones que seguiremos para orientar un cambio social radical. El ecologismo de Estado, el ecologismo fascinado por el capitalismo ambiental de los países ricos, el ecologismo de la planificación, constituye hoy un enorme obstáculo para que se puedan desarrollar perspectivas de acción y organización colectiva opuestas a las tendencias destructivas actuales.

Pero desde el punto de vista del empleo de la energía la automovilidad motorizada se convierte además en un imposible para la supervivencia. Mumford clamaba todavía, con cierta ingenuidad, por coches eléctricos de reducido tamaño. Pero la cuestión vital consiste en preguntarse si la automovilidad motorizada es algo más que una necesidad creada, con un precio imponderable. Resulta cómico que al coche se le nombre «automóvil», cuando de todos los medios de traslación de la historia humana, quizá sea el menos dotado de autonomía. En efecto, el llamado automóvil, como mero artefacto, se inserta dentro de un orden técnico y económico que necesita movilizar increíbles fuerzas materiales, políticas, ingenieriles, legislativas, etc., para poder circular por una carretera.

Su capacidad de movimiento autónomo es una ficción que ha necesitado transformar el mundo, hacerlo a su medida, para que resulte creíble. La expansión interior del vehículo automóvil se acompaña por una violencia creciente en los límites externos de la vida social y económica (contaminación mortífera, accidentes, guerra, inflación, derroche energético, alienación, etc.,). Es decir, que a medida que se consolida el uso del automóvil en la vida diaria de las poblaciones de muchos países, crece la espiral de absurdos amenazantes de la economía política del automóvil, sin ver que los costes que se acumulan por dicho uso no son externos, sino que conforman el carácter suicida de la movilidad y el transporte de la sociedad contemporánea.

Cuanto más cotidiano, cercano, hogareño y práctico se vuelve el automóvil más nos oculta el perímetro destructivo que difunde. La automovilidad ficticia que proporciona el automóvil oculta la peligrosidad y la dependencia que constituye nuestro mundo moderno, sometido a los imperativos despóticos de dicha autonomía. La energía empleada, de manera global, en la actividad de transporte de personas y mercancías constituye además un inmenso dislate social y económico, pero dado que además dicha energía proviene de fuentes agotables, el absurdo se revela mayor, al aceptar que el elemento dinamizador de la actividad económica, el transporte motorizado, tiene un futuro más que sombrío. Por otro lado, es un lugar común constatar que la participación muy importante en la contaminación biosférica del transporte motorizado barre cualquier duda que pudiera quedar en cuanto a la rentabilidad de dicho medio de transporte. La automovilidad no ha surgido de ninguna necesidad común, consensuada, racional, que una sociedad determinada pudiera plantearse, ha sido sólo un lujo demencial ejercido por las poblaciones de ciertas zonas de los países desarrollados, a costa del saqueo de otras poblaciones y zonas naturales, y a costa también de la propia alienación a un objeto de consumo suntuario.

La automovilidad ha sido el privilegio de una sociedad embriagada de poder, una guerra relámpago que ha durado poco más de un siglo y que ha hecho más profunda la brecha de la iniquidad y del deterioro físico del entorno. Y decimos premeditadamente «ha sido», pues aunque la automovilidad pueda todavía prolongar su reinado durante algunas décadas, su existencia está herida de muerte: a pesar de los esfuerzos descomunales de la propaganda apologética, la automovilidad ha recorrido ya hasta el final su trayecto de destrucción. En torno al automóvil se ciernen ya los demonios desatados que preparan su final (encarecimiento del combustible y caos ecológico, sobre todo). El automóvil ha sido la máquina de guerra que ha envuelto al occidente desarrollado en una paz autoindulgente e insensata: la paz del week-end, de la escapada en automóvil hacia la playa o la montaña, la paz blindada por el control armado de países remotos.

La extensión del automóvil ha profundizado un sistema de vida cada vez más ajeno a los efectos de la economía de guerra que aquel necesita para su mantenimiento. Esta situación desplegará inevitablemente todas sus contradicciones a lo largo del presente siglo.

1 Hosea Jaffe, Parangon 2005, publicado originalmente en italiano.

2 Extraído del artículo que da título a su libro The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

3 En el camino, trad. de XX, Anagrama, XX.

4 La vanidad de los Duluoz, trad. de XX, Anagrama, 1997.

5 Trad. de XX, Plaza&Janés, 1974.

6 Del artículo «Ideas para cambiar nuestra hipertrófica e insostenible movilidad: alternativas al coche», escrito por un miembro de Ecologistas en Acción y publicado dentro del conglomerado de revistas La Lletra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Vivir dignamente es un derecho. Creando alternativas, invierno de 2006-07.

Fragmento de ‘Las ilusiones renovables’, de Los Amigos de Ludd
www.eutsi.org

Leído en Rebelión

Pedal Power

2007-06-04T17:59:00.000+01:00

Vota

2007-05-26T14:07:00.001+01:00

Tren sí, AVE no

2007-05-14T16:24:00.000+01:00

Diferentes movimientos y organizaciones sociales coordinados en Plataformas en Defensa del Ferrocarril y de oposición al AVE, que han surgido a lo largo y ancho del territorio del Estado español, se han reunido para unificar criterios y coordinar acciones de oposición a la actual política ferroviaria, basada en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y en el abandono del ferrocarril.

Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las siguientes razones:

1. Tiene un gravísimo impacto ambiental. La circulación a altas velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las especies protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad de tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.

Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y un desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será una de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la contaminación atmosférica.

2. Aumenta los desequilibrios territoriales. El AVE es un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión, con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y favoreciendo los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos fuertes del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas poblaciones que ahora la tienen. Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de sus tierras y de los pueblos vecinos.

3. Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social. La construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un despilfarro de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010) totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo, de protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un coste medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama previsto.

Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y será aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según la experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción, abandonando su concepción de transporte público al servicio de la mayoría social.

4. Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público. No hay un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84. Los proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su "ahorro de tiempo" no justifica el enorme coste de construcción y su plazo de puesta en servicio es larguísimo.

La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de segunda, para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el 95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones. Además, la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.

Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios y la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo, construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.

5. Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada mejora y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir velocidades máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y Alaris entre Valencia y Madrid).

Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social y despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.

Proponemos:

1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas AVE, para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.

2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna vertebral de una política multimodal de transporte.

3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y adaptado a las diferentes demandas y necesidades.

4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las políticas privatizadoras.

5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros transportes públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.

Mayo de 2001

El placer de sentirse libre

2007-05-11T14:32:00.000+01:00

Visto en lamalgama

Un paseo con Corinne Bailey Rae

2007-05-08T14:38:00.000+01:00

Intereses

2007-05-07T19:53:00.000+01:00

"Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por «conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos». Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14% y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero ahora es el estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más en autobús. En España se tarda menos y es más barato ir en autocar que en tren a la mayoría de las ciudades. Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la European Round Table of Industrialists (ERT), entre cuyos miembros está la Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad."

De El automóvil devora la ciudad, de José Santamarta.

Medio ambiente urbano y ciudades sostenibles: la clave de la eficiencia en el uso del territorio

2007-05-04T21:12:00.000+01:00

Cada vez es más frecuente, sobre todo en tiempos electorales, oír hablar acerca del medio ambiente urbano y del concepto de ciudad sostenible. No en vano, según constata el informe de Naciones Unidas sobre el estado de las ciudades del mundo, hecho público en junio de 2006, durante el año en curso el número de personas que habitarán en zonas urbanas, superará al de las áreas rurales. Y en España estamos próximos a alcanzar un 80 % de población urbana respecto al total.

Pero ¿qué entendemos por medio ambiente urbano y por ciudad sostenible? Para avanzar mínimamente en la definición de ambos conceptos, será preciso, previamente, que tratemos de acercarnos a lo que pretendemos expresar cuando nos referimos al “desarrollo sostenible”. El término aparece por primera vez en 1987 en el documento conocido como Informe Brundtland, que recoge los trabajos de la Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas, creada en Asamblea de las Naciones Unidas en 1983, y sería asumido en 1992 por la Declaración de Río en su Principio 3º: "Aquel desarrollo que satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades". Lo cierto es que esta definición es tan vaga y ambigua que lo mismo sirve para un roto que para un descosido, e, incluso, tras la prostitución que ha sufrido en su semántica por una falta expresa de voluntad política para avanzar en una enumeración -y asunción- pormenorizada de sus contenidos, se utiliza sin un ápice de rubor para justificar actuaciones diametralmente opuestas a la sostenibilidad.

No obstante esta indefinición, podríamos comenzar a hablar de sociedades sostenibles cuando éstas cumpliesen al menos dos condiciones básicas: la no utilización de recursos naturales por encima de su potencial de renovación y la no generación de residuos más allá de la capacidad de su absorción por los ecosistemas. Estas dos condiciones nos introducen de lleno en el más reciente concepto de huella ecológica, indicador agregado o compuesto definido como “el área de territorio ecológicamente productivo, necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población dada con un modo de vida específico de forma indefinida”. El objetivo de este indicador consiste en evaluar el impacto sobre el planeta de un determinado modo de vida y, por lo tanto, su grado de sostenibilidad.

Aplicados todos estos conceptos al modo de vida urbano y, restrictivamente, al espacio ocupado por una urbe determinada, cualquiera que ésta fuese, nos llevaría a tener que inferir que nunca una ciudad podría llegar a ser adjetivada como sostenible. No obstante, sí sería posible definir ciudades tendentes a la sostenibilidad en el contexto más amplio de su hinterland, siempre que su desarrollo se enmarcase en relaciones de eficiencia en el uso de los recursos, en especial el de los no renovables o escasos, y, con una importancia determinante para el hecho urbano, el del suelo.

Sin embargo, cuando en la actualidad se refieren las políticas de medio ambiente urbano, en muy contadas ocasiones se tiene en cuenta la premisa anterior. Así, el medio ambiente urbano queda reducido a una serie de aspectos y políticas inconexos entre sí (calidad del aire, ciclo integral del agua –incipientemente desarrollado aún- recogida y tratamiento de residuos, zonas verdes…) y sin relación alguna con el soporte físico vivo (o, tal vez, sería más apropiado decir moribundo) sobre el que se desarrolla el hecho urbano. No se tiene, pues, en cuenta que un elevado porcentaje de los problemas socio-ambientales (es preciso avanzar en la utilización de este término, pues, a menudo, los impactos negativos para el medio físico, lo son también para la sociedad y los seres humanos que las constituyen) que aquejan a las ciudades y, por extensión de los impactos negativos que éstas producen más allá de sus difusos límites, al conjunto del territorio, tienen su origen en el modelo de ocupación territorial que adopta el hecho urbano.

Pero ¿cuáles son las características principales que en la actualidad definen a ese modelo en lo que denominamos mundo “desarrollado”? Pues en primer lugar, la sectorización y fragmentación sobre el territorio de los diferentes usos urbanos, y, en segundo término, pero no por ello con menor importancia en cuanto a la problemática socio-ambiental que genera, el culto exacerbado y creciente a la baja densidad en la ocupación edificatoria del espacio.

La primera de éstas características opera como insaciable multiplicador en el número de desplazamientos (y en su distancia) necesarios para satisfacer las necesidades individuales y sociales, al situarse cada uno de esos usos del suelo urbano en sectores monoespecíficos diferenciados e inconexos entre sí, en tanto que la segunda obliga al uso del vehículo privado para la realización de esos desplazamientos, al ser el modelo de la baja densidad que preside el crecimiento del parque residencial, incompatible con el desarrollo de un sistema eficaz y accesible de transporte público colectivo. El impacto de este modelo sobre, por ejemplo, la calidad del aire y los problemas de congestión del tráfico, con no pocos efectos perversos de carácter psico-social, no puede ser más evidente.

Resulta, por tanto, un modelo de (no)ciudad que, con la rémora de esas dos características que lo definen, supone la dominancia en el hecho urbano de la (in)cultura de la ineficiencia y el despilfarro. Un modelo ineficiente y despilfarrador que, en primer término, supone el consumo abusivo de un recurso, como es el suelo, claramente no renovable (por la baja densidad, pero también, como factor añadido, por la multiplicación de la necesidad de espacio dedicado a vías de “comunicación” que aquélla requiere). Pero que también supone un despilfarro inasumible, en función del incremento que origina en la dimensión longitudinal de todo tipo de redes de infraestructuras (como las de abastecimiento de agua, con el consiguiente aumento de las pérdidas, o las de alumbrado público, con el despilfarro energético que conlleva), y en las distancias a cubrir para la prestación de determinados servicios públicos básicos (como la recogida de residuos sólidos urbanos). Con todo esto, además, se está produciendo la innecesaria invasión y destrucción sin posibilidad alguna de vuelta atrás, de espacios que, por su calidad natural y su potencial de uso y utilidad social, debieran ser conservados a toda costa.

Y todo ello para mayor gloria del negocio especulativo inmobiliario que es el que decide, en última instancia (para su provecho exclusivo y beneficio privado) y en la mayoría de las ocasiones, la dirección y el modo en que ha de caminar el crecimiento, que no desarrollo, de las ciudades, despojando de este modo al urbanismo y a las políticas de ordenación del territorio del carácter público y la finalidad social que constituyen su razón de ser.

Por lo tanto, si queremos encuadrar nuestras ciudades en el marco de un medio ambiente sano y en tendencias hacia la sostenibilidad y a una verdadera calidad de vida, cualquier camino a seguir ha de partir de la recuperación del carácter público y social del planeamiento urbanístico, para re-densificar las ciudades y dotar a cada uno de sus sectores, siempre con la excepción de actividades peligrosas o nocivas, de la multifuncionalidad suficiente. Sólo así, además, es posible construir ciudades eficientes y con una huella ecológica asumible.

Y es preciso acabar con la burda demagogia, adoctrinamiento sectario, que reza que el modelo actual viene dictado por la demanda y que lo justo es ofrecer lo que dicha demanda requiere. Porque nunca será justo dilapidar el patrimonio social y natural al servicio de las demandas innecesarias de un porcentaje minoritario de ciudadanos. Y porque si todos quisiéramos vivir en el marco del modelo residencial de, por ejemplo, los cien ciudadanos más adinerados del mundo, necesitaríamos arrasar y disponer, para eso sólo, de varios planetas. Y es que el mercado siempre necesitará ser intervenido, en mayor o menor medida según los casos, por los poderes públicos, para evitar que devore insaciablemente los intereses sociales en pro del beneficio privado de unos pocos y los maleficios a que éste da lugar sobre el conjunto.

Así que ya es momento de que, para hablar con un mínimo de seriedad acerca del desarrollo de políticas para el mejoramiento del medio ambiente urbano y la sostenibilidad de “nuestras” ciudades, se comience haciéndolo de la necesaria y radical revolución que es preciso operar sobre los aberrantes modelos urbanísticos al uso. Lo demás, sin esto, son sólo milongas edulcorantes y sin nutrientes, que no merecen la menor confianza por parte del ciudadano.

Rafael León Rodríguez

Visto en Rebelión

De mi escuela para mi ciudad

2007-04-29T13:58:00.000+01:00

El principio de este proyecto es imbuir la gestión urbana de Segovia de las ideas, de las propuestas, de las necesidades... de los niños y abrir un espacio para la opinión y para la decisión sobre la ciudad a colectivos habitualmente marginados en estos procesos haciendo clave la idea de que una ciudad buena para los niños es una ciudad mejor para todos.

De mi escuela para mi ciudad: Programa 2003-2008

El tranvía revoluciona Burdeos

2007-04-26T15:01:00.000+01:00

Burdeos comenzó una revolución urbana con la llegada del tranvía, que permitió reordenar la red de transporte y preservar y reacondicionar el entorno urbano.

Mirna Gutiérrez Gómez

Esta urbe del sur de Francia, con 230 mil habitantes, era una ciudad caótica por el crecimiento urbano y el desorden vial provocado por el aumento de automóviles y autobuses, hasta que la Comunidad Urbana de Burdeos (CUB) encontró en el tranvía la solución a los problemas de transporte. Inicialmente Burdeos tenía un tranvía, que dejó de circular en 1958 con el aumento de la cantidad de autobuses y autos, lo que creó una red vial mal adaptada a la nueva realidad urbanística de la ciudad. En 1975 la CUB, organismo público encargado de las políticas económicas y urbanas de la zona conurbada de Burdeos, comenzó a estudiar la creación de una red completa de transporte colectivo. Un primer proyecto en 1986 proponía la construcción de un metro, idea que abandonaron porque sólo daría servicio al centro de la ciudad, además de su alto costo y la desventaja de no poder reacondicionar el espacio urbano. Entonces se iniciaron estudios para identificar los grandes corredores de movimiento de la ciudad y las necesidades de transporte de los habitantes. En 1997 el consejo de la CUB encargó a sus oficinas de proyectos una propuesta —a un costo de aproximadamente mil millones de euros (mde) — para reorganizar la red de autobuses y construir un sistema de tranvías en la zona de mayor tránsito.

Jonathan Woods, vicepresidente regional de Transportes de, proveedor francés de equipamiento para los sectores de transportes y energía, afirma que “un tranvía puede ser tan eficaz como un metro, pero el tranvía es una pieza maestra del programa de urbanización de las ciudades”.

Una vez definido el proyecto, en 1998 comenzó la fase de concertación. Las normas ambientales exigían la realización de foros para escuchar las opiniones de la población. El proyecto debía contar con la aceptación de las autoridades municipales, ya que aunque los 27 municipios financiaban el proyecto, sólo 11 se beneficiaban en su primera fase.

Alain Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que se realizaron 200 reuniones durante seis meses en cada uno de los municipios. El resultado fue una ligera modificación del trazado inicial de las líneas y se reubicaron algunas estaciones.

En julio de 1998 se inició el proceso de encuesta oficial para declarar de utilidad pública el proyecto y justificar así la expropiación de los terrenos que el proyecto requería. Esta concertación generó un consenso y hubo muy pocas quejas, así que no fue necesaria una segunda encuesta, algo que según Cullier es excepcional en este tipo de proyectos. La declaración de utilidad pública se concretó en febrero de 2000.

El tranvía, una realidad

Con un presupuesto de 1032,00 mde (550,34 mde en la primera fase y 481,66 mde en la segunda), el financiamiento de la primera fase se desglosó en: 18% por subvención del Estado, 62% por los ingresos del impuesto de transporte que pagan las empresas locales y 20% en préstamos; la segunda etapa será financiada de manera similar, aunque con menor subsidio del Estado y mayores préstamos.

El proyecto tiene tres líneas con una longitud de 77.8 km, 24.5 km de la primera fase —en operación desde diciembre de 2003— y 43.3 km de la segunda, a inaugurarse en 2008.

Uno de los puntos fuertes del proyecto es la intermodalidad, que vincula las líneas del tranvía con los servicios de autobuses, ferrocarriles y automóviles. La red tiene ocho puntos de intercambio tranvía-ferrocarriles y tres con las líneas de autobuses. Además, se estableció el servicio de autobuses exprés en los corredores entre el centro de la ciudad y la periferia en los que el tranvía no presta servicio.

El sistema cuenta con 84 estaciones de un andén por sentido de circulación. Todas las estaciones están equipadas con máquinas distribuidoras de boletos, reloj, sistemas de vigilancia, información visual de tiempos de espera y megafonía.

Según Systra, empresa consultora de transporte, las paradas del tranvía están a menos de 500 metros del 37% de los domicilios, del 50% de los lugares de trabajo y del 65% de los centros escolares y universitarios. Para desmotivar el uso del automóvil se construyeron 14 estacionamientos con cien mil plazas. El uso del estacionamiento está incluido en el costo del boleto: 1.30 euros.

Los trenes los suministró Alstom, que diseñó el modelo Citadine, un tren de piso bajo total en toda la longitud del tranvía para facilitar el acceso a los discapacitados. La velocidad promedio del Citadine es 21 km/h. Para la primera fase se adquirieron 70 trenes a un costo de 169 mde. Los trenes largos con capacidad para 300-400 pasajeros costaron 2 mde cada uno, y 1.5 mde los cortos, con capacidad para 281.

Tecnología en un entorno histórico

Para preservar el centro de Burdeos se decidió adoptar un sistema de alimentación eléctrica por tierra, que evita el uso de catenarias en calles estrechas, cuya instalación también complicaría las labores de rescate de los bomberos y significaría tener que instalar placas de acero en las fachadas de edificios del siglo XVIII, que en su mayoría son de piedra calcárea.

Con el sistema de alimentación por tierra, la energía se transmite a través de un tercer riel que sólo se activa en el tramo por donde corre el tren en ese momento, lo que elimina el riesgo de electrocución. Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que la alimentación por tierra cuesta cinco veces más en inversión y mantenimiento que las catenarias, considerando sólo la alimentación eléctrica, lo que representa 10% del costo total del proyecto.

Según la Comunidad Urbana de Burdeos el índice de incidentes en el funcionamiento del tranvía ha sido bajo, menos de 10 horas de retraso en las 600 horas de funcionamiento de las tres líneas en noviembre de 2006. Las autoridades tratan de reducir este retraso a cinco horas por mes, el índice típico de una línea catenaria.

Reconquista del espacio

“El tranvía se ha convertido en el proyecto bandera de la CUB”, dijo Cullier, porque ha permitido reconquistar el espacio, crear corredores peatonales, ciclovías, estacionamientos para bicicletas y áreas verdes.

A lo largo de las líneas se sembraron vides, además de 2 mil árboles, 13 mil arbustos, y se colocaron 10 km de césped, y además se instalaron obras de arte de artistas jóvenes.

La llegada del tranvía ha generado proyectos de renovación urbana como Les Quais, dijo Bertrand Arnauld de Sartre, jefe del proyecto de reacondicionamiento de la zona de muelles del río Garona, hoy ocupados por almacenes vacíos, y que será transformada en espacios para peatones, actividades al aire libre, centros comerciales, cafés, restaurantes y jardines creados por el arquitecto Michel Corajoud. La inversión estimada del proyecto es de 103 mde y se prevé esté terminado en 2008.

Pero la ciudad de Burdeos no es un caso aislado. Un total de 16 ciudades francesas ya tienen tranvía, y otras como Tolouse, Brest, Angers y Reims lo tienen en proyecto. En España, Zaragoza y Barcelona ya estudian adoptar este sistema. En México, la propuesta del tranvía por la Avenida Reforma ya está sobre la mesa, sólo queda esperar a que el tranvía siga su paso, finalmente, como expresó Olivier Laporte Many, director de transportes de Ingérop, empresa francesa de consultoría e ingeniería, “el tranvía no es una moda pasajera... el tranvía regresó para quedarse”.

Vía ObrasWeb

¡Basta ya!

2007-04-24T16:23:00.000+01:00

Las agresiones al peatón se pueden observar por doquier. Cada día aumentan en muchas ciudades de todo el mundo las trabas que nos impiden disfrutar libremente de un espacio público seguro y saludable. La contaminación espacial hace que las zonas peatonales no sólo no se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad, sino que estén amenazadas incluso las pocas y malas "islas de peatones" con las que contábamos.

Coches aparcados sobre las aceras, furgonetas y camiones de reparto obstaculizando el paso (es sólo un minuto...), vehículos de los propios ayuntamientos o incluso de la policía local que no dan ejemplo, terrazas de bares totalmente desproporcionadas, mal diseño del espacio público... En definitiva, un auténtico caos incívico que todos acabamos pagando en nuestra calidad de vida.

Como ejemplo os dejo un vídeo hecho a base de fotografías tomadas en el barrio valenciano de Russafa. Una muestra de esta silenciosa injusticia. ¿Hasta cuando lo consentiremos?

Sube aquí y pedalea

2007-04-18T15:29:00.000+01:00

La moda urbana impone el gusto por lo absurdo. Los 4x4 invaden las ciudades multiplicando los problemas que de por sí se derivan del uso del automóvil privado. En la publicidad nos bombardean continuamente con este tipo de coches. Pero en Estados Unidos siempre van más allá. Allí, desde hace un tiempo, se impone como símbolo de poder y ostentación un modelo que se sale de toda lógica: el Hummer (y ahora el H2). Una horterada de General Motors que muchos ricos se compran últimamente.

Ante este síntoma de mal gusto y estupidez humana una web se ha erigido en el centro de control de una original cruzada contra estos monstruos. Se trata de FUH2.com ("Fuck you and your H2" - "Que te den a tí y a tu H2). Se dedican a aglutinar fotos como esta:

Y tienen hasta un himno y un pequeño videoclip:

Ya sabes, cuando veas por tu ciudad un todoterreno de la marca que sea grítale bien alto: ¡Súbete aquí y pedalea!

Visto en Al Abordaje.

No sólo fumar mata

2007-04-17T17:42:00.000+01:00

Cada vez hay más evidencias de los efectos de la contaminación atmosférica en la salud. A lo largo de los últimos años se ha demostrado que la polución puede adelantar algunos meses, e incluso años, la muerte en algunos enfermos. Pero existen otros efectos más sutiles como los ingresos hospitalarios por afecciones cardiovasculares. Un estudio epidemiológico elaborado con información recogida en 14 ciudades españolas y publicado en septiembre demuestra la asociación entre la presencia de determinados niveles de sustancias tóxicas en el ambiente (fundamentalmente las derivadas de la combustión de los vehículos como el CO, el NO2, las partículas en suspensión o el ozono) con problemas coronarios o vasculares a corto plazo, hasta el punto de incrementar un 1% los ingresos en los días con un incremento moderado de contaminación.

"Es el primer estudio que constata en varias ciudades españolas los ingresos por motivos cardiovasculares vinculados a la contaminación", explica su coordinador, Ferran Ballester, investigador de la unidad de epidemiología y estadística de la Escola Valenciana d'Estudis per a la Salut de la Generalitat Valenciana. "Al detectar estos efectos tenemos identificados los factores de riesgo y podemos elaborar guías de prevención de las enfermedades a las que se asocian los contaminantes", apunta.

Primero fue la relación entre la contaminación y la mortalidad en las principales ciudades españolas. El proyecto Emecas (Estudio Multicéntrico Español de los Efectos a Corto Plazo de la Contaminación Atmosférica en la Salud), que evalúa la relación entre polución y salud, llevó al laboratorio el aire de 13 ciudades españolas y gracias a los datos epidemiológicos obtenidos demostró en 2004 que dos días de altos niveles de contaminación bastaban para elevar la mortalidad en estas poblaciones hasta un 1,5%. Los registros se obtuvieron en Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva, Madrid, Oviedo, Sevilla, Valencia, Vitoria, Vigo y Zaragoza, un amplio abanico de municipios, cada uno con sus particulares condiciones sociodemográficas, climáticas y ambientales.

Ahora, las universidades, escuelas de salud pública y departamentos de salud y medio ambiente responsables del Emecas, que coordina Ferran Ballester, han dado un paso más. En un nuevo trabajo destinado a medir los efectos de los contaminantes en la salud, han analizado la relación entre la polución y los ingresos hospitalarios cardiovasculares, uno de los aspectos que han sido objeto de menos publicaciones frente a cuestiones como la mortalidad o las afecciones respiratorias. Para esta ocasión se han incluido también datos de Granada y Pamplona y no ha participado Vitoria.

El principal problema está en los combustibles fósiles, concretamente de la combustión incompleta del carbón y los derivados del petróleo. Las pequeñas partículas (PM10, de menos de 10 micras), como las que salen de los tubos de escape de los vehículos o los restos de neumáticos, flotan en las ciudades removidas por las corrientes de aire y entran con facilidad en el aparato respiratorio y los pulmones.

Cuanto más pequeños son estos fragmentos microscópicos (los menores son inferiores incluso a las 2,5 micras) más peligrosos son para la salud ya que pueden atravesar los alvéolos y pasar al torrente circulatorio. El resultado es un aumento de la coagulabilidad sanguínea y el número de plaquetas, lo que puede provocar hipertensión o alteraciones del ritmo cardiaco. "Experimentos con personas con marcapasos en ambientes contaminados demuestran alteraciones del ritmo cardiaco", explica Ballester. Estos efectos no son sólo atribuibles a las partículas, ya que actúan de forma combinada con otros contaminantes salidos de la combustión como el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno y el monóxido de carbono.

El resultado publicado en septiembre En el Journal of Epidemiology and Community Health demuestra que aumentos de niveles de partículas PM10 (menores de 10 micras) de 10 microgramos por metro cúbico provocan un incremento del 1% de ingresos de todas las causas cardiovasculares.

Los niveles medios en estas ciudades están alrededor de los 40 microgramos de PM10 mientras las recomendaciones de la OMS son de 20 microgramos de media anual y la normativa habla de máximos de 50 microgramos diarios.

Otro de los aspectos analizados es la llamada contaminación fotoquímica, la que resulta de las reacciones entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno con la luz solar intensa y el incremento de temperatura. Los especialistas consideran al ozono (O3) como el componente más tóxico de esta mezcla.

Mientras en la estratosfera es un elemento fundamental para proteger de los rayos ultravioletas, un exceso de ozono a ras de suelo provoca un descenso de la función pulmonar, agravamiento de asma e irritación, especialmente en las personas con problemas respiratorios.

El estudio muestra cómo aumentos de 10 microgramos de O3 llevan aparejados un incremento del 0,7% de ingresos hospitalarios. En este caso, los niveles de ozono no son demasiado altos en las ciudades europeas, ya que se sitúan entre los 70 y los 90 microgramos por metro cúbico cuando la normativa recomienda no sobrepasar los 110 de media de ocho horas al día (las que tienen luz del sol); sin embargo los niveles pueden ser más altos en las zonas residenciales o en el ámbito rural.

El proyecto Emecas refleja los efectos a corto plazo de la contaminación ambiental. Existen otros procedimientos para analizar la exposición a la polución a largo plazo, fundamentalmente a través del seguimiento durante años de la población sometida a estudio. El más importante es el que coordina Arden Pope, un epidemiólogo estadounidense de la Universidad de Brigham Young, responsable del II Estudio de Prevención del Cáncer que desde 1982 sigue el estado de salud de más de un millón de adultos en EE UU. En 2002, el equipo de Pope hizo público el resultado del seguimiento hasta 1998 de 500.000 personas de 151 áreas metropolitanas estadounidenses sobre factores de riesgo para la salud vinculados a la contaminación atmosférica.

Demostró que las partículas finas -de menos de 2,5 micras producidas por la combustión en centrales de energía, refinerías, camiones diésel y autobuses- y los óxidos de azufre estaban asociadas con una mayor mortalidad en enfermedades del aparato circulatorio y por cáncer de pulmón. Cada aumento de 10 microgramos de estas partículas por metro cúbico en los niveles atmosféricos provoca un aumento del 4% del riesgo de morir por cualquier causa y del 6% de fallecimiento por enfermedades del aparato circulatorio. El incremento de riesgo de morir por cáncer de pulmón asociado a estos minúsculos fragmentos es del 8%. El estudio, editado en la publicación de la Asociación Médica Americana, concluía en que las personas que viven en las áreas metropolitanas más contaminadas de Estados Unidos tienen un 12% más de riesgo de morir de cáncer de pulmón que quienes residen en zonas con ambientes más limpios, lo que aportó las más sólidas evidencias de la relación entre contaminación ambiental y cáncer de pulmón.

Los datos del medio millón de personas inscritos en 1982 en un proyecto de prevención de la Sociedad Norteamericana de Cáncer fueron la base de otro estudio publicado en 2003 por Pope. El objeto de análisis fue entonces el riesgo de infarto y se determinó que la contaminación en las ciudades estadounidenses causaba el doble de muertes por infarto que por cáncer de pulmón y otros problemas respiratorios.

Texto de JAIME PRATS - Valencia - 10/04/2007, EL PAÍS

El Manifiesto de Roma

2007-04-16T20:09:00.000+01:00

El Manifiesto de Roma
El Transporte Público es Movilidad para Todos

La UITP, la Unión Internacional del Transporte Público, invita a los líderes políticos mundiales a demostrar su compromiso con la potenciación de los sistemas de transporte público de nuestras ciudades y áreas metropolitanas. Como parte esencial de la estructura donde vivimos, el transporte público fomenta el acceso al trabajo, a los servicios, a la educación y al entretenimiento. También es una sólida herramienta para alcanzar objetivos tanto sociales, como medioambientales y económicos a largo plazo. Sin embargo, con frecuencia los sistemas de transporte actuales no satisfacen las necesidades de los ciudadanos al tiempo que las áreas urbanas sufren los múltiples problemas provocados por la congestión y la contaminación.

Por ello, la UITP insta a los líderes locales, regionales y nacionales a implementar políticas en favor del transporte público, reconociendo que las mejoras en el mismo actúan como catalizadores en favor del crecimiento, potenciando el desarrollo económico y social, y reduciendo los perjuicios medioambientales. Para ello, debemos:

Repartir el espacio urbano en función del número de viajeros que lo usan y no del número de vehículos. Los vehículos privados son de igual modo importantes para los individuos y la industria pero debe existir un equilibrio más adecuado en el reparto de recursos entre el transporte público y los vehículos privados. El transporte público debe poder disfrutar de espacio vial a fin de permitir unos tiempos de trayecto más cortos y fiables, los cuales son clave para que el transporte público sea atractivo y eficaz.

Asignar un precio justo a las diferentes opciones de transporte. Cada usuario del transporte, público o privado, debería pagar por los costes medioambientales y económicos actuales que genera, ante todo la congestión y la contaminación. Es un requisito indispensable para que el transporte sea sostenible a largo plazo. Esto mejorará el flujo del tráfico inmediatamente, reducirá la contaminación e incrementará los beneficios comerciales derivados del transporte público. Paralelamente, permitirá un enfoque más ecuánime para financiar el transporte.

Coordinar la planificación del uso del suelo y del transporte. Es imperativo que el transporte público se enfoque desde una perspectiva más amplia a nivel local, regional, nacional e internacional. Las políticas de planificación que integran el uso del suelo y las necesidades de transporte ayudarán a crear comunidades más habitables.

Velar para que los derechos esenciales se respeten. Los sistemas de transporte deben organizarse de modo que maximicen la inclusión social y abastezcan a la mayoría de los viajeros con opciones de transporte sostenibles. Esto se traduce en que los sistemas seguros, fiables, cómodos y rentables, acompañados por la información necesaria para estos, se utilicen de un modo efectivo.

Reforzar las inversiones en transporte público. Se requiere una inversión considerable y constante para alcanzar toda la potencialidad que los sistemas de transporte modernos y plenamente coordinados generan. Los beneficios económicos reales son inmediatos: a través de una gestión energética más eficaz, de un uso del espacio reservado al transporte más eficiente y de un incremento en las oportunidades laborales de todos.

El sector del transporte público trabajará continuamente para alcanzar unos servicios de autobús y ferroviarios de alta calidad, y propone una colaboración activa con los líderes políticos a fin de implementar estos llamamientos.

El Manifiesto de Roma en pdf: AQUÍ.

El Peatón

2007-04-13T12:20:00.000+01:00

Entrar en aquel silencio que era la ciudad a las ocho de una brumosa noche de noviembre, pisar la acera de cemento y las grietas alquitranadas, y caminar, con las manos en los bolsillos, a través de los silencios, nada le gustaba más al señor Leonard Mead. Se detenía en una bocacalle, y miraba a lo largo de las avenidas iluminadas por la Luna, en las cuatro direcciones, decidiendo qué camino tomar. Pero realmente no importaba, pues estaba solo en aquel mundo del año 2052, o era como si estuviese solo. Y una vez que se decidía, caminaba otra vez, lanzando ante él formas de aire frío, como humo de cigarro.

A veces caminaba durante horas y kilómetros y volvía a su casa a medianoche. Y pasaba ante casas de ventanas oscuras y parecía como si pasease por un cementerio; sólo unos débiles resplandores de luz de luciérnaga brillaban a veces tras las ventanas. Unos repentinos fantasmas grises parecían manifestarse en las paredes interiores de un cuarto, donde aún no habían cerrado las cortinas a la noche. O se oían unos murmullos y susurros en un edificio sepulcral donde aún no habían cerrado una ventana.

El señor Leonard Mead se detenía, estiraba la cabeza, escuchaba, miraba, y seguía caminando, sin que sus pisadas resonaran en la acera. Durante un tiempo había pensado ponerse unos botines para pasear de noche, pues entonces los perros, en intermitentes jaurías, acompañarían su paseo con ladridos al oír el ruido de los tacos, y se encenderían luces y aparecerían caras, y toda una calle se sobresaltaría ante el paso de la solitaria figura, él mismo, en las primeras horas de una noche de noviembre.

En esta noche particular, el señor Mead inició su paseo caminando hacia el oeste, hacia el mar oculto. Había una agradable escarcha cristalina en el aire, que le lastimaba la nariz, y sus pulmones eran como un árbol de Navidad. Podía sentir la luz fría que entraba y salía, y todas las ramas cubiertas de nieve invisible. El señor Mead escuchaba satisfecho el débil susurro de sus zapatos blandos en las hojas otoñales, y silbaba quedamente una fría canción entre dientes, recogiendo ocasionalmente una hoja al pasar, examinando el esqueleto de su estructura en los raros faroles, oliendo su herrumbrado olor.

-Hola, los de adentro - les murmuraba a todas las casas, de todas las aceras-. ¿Qué hay esta noche en el canal cuatro, el canal siete, el canal nueve? ¿Por dónde corren los cowboys? ¿No viene ya la caballería de los Estados Unidos por aquella loma?

La calle era silenciosa y larga y desierta, y sólo su sombra se movía, como la sombra de un halcón en el campo. Si cerraba los ojos y se quedaba muy quieto, inmóvil, podía imaginarse en el centro de una llanura, un desierto de Arizona, invernal y sin vientos, sin ninguna casa en mil kilómetros a la redonda, sin otra compañía que los cauces secos de los ríos, las calles.

-¿Qué pasa ahora?- les preguntó a las casas, mirando su reloj de pulsera-. Las ocho y media. ¿Hora de una docena de variados crímenes? ¿Un programa de adivinanzas? ¿Una revista política? ¿Un comediante que se cae del escenario?

¿Era un murmullo de risas el que venía desde aquella casa a la luz de la luna? El señor Mead titubeó, y siguió su camino. No se oía nada más. Trastabilló en un saliente de la acera. El cemento desaparecía ya bajo las hierbas y las flores. Luego de diez años de caminatas, de noche y de día, en miles de kilómetros, nunca había encontrado a otra persona que se paseara como él.

Llegó a una parte cubierta de tréboles donde dos carreteras cruzaban la ciudad. Durante el día se sucedían allí tronadoras oleadas de autos, con un gran susurro de insectos. Los coches escarabajos corrían hacia lejanas metas tratando de pasarse unos a otros, exhalando un incienso débil. Pero ahora estas carreteras eran como arroyos en una seca estación, sólo piedras y luz de luna.

Leonard Mead dobló por una calle lateral hacia su casa. Estaba a una manzana de su destino cuando un coche solitario apareció de pronto en una esquina y lanzó sobre él un brillante cono de luz blanca. Leonard Mead se quedó paralizado, casi como una polilla nocturna, atontado por la luz.

Una voz metálica llamó:

-Quieto. ¡Quédese ahí! ¡No se mueva!

Mead se detuvo.

-¡Arriba las manos!

-Pero... -dijo Mead.

-¡Arriba las manos, o dispararemos!

La policía, por supuesto, pero qué cosa rara e increíble; en una ciudad de tres millones de habitantes sólo había un coche de policía. ¿No era así? Un año antes, en 2052, el año de la elección, las fuerzas policiales habían sido reducidas de tres coches a uno. El crimen disminuía cada vez más; no había necesidad de policía, salvo este coche solitario que iba y venía por las calles desiertas.

-¿Su nombre? - dijo el coche de policía con un susurro metálico.

Mead, con la luz del reflector en sus ojos, no podía ver a los hombres.

-Leonard Mead - dijo.

-¡Más alto!

-¡Leonard Mead!

-¿Ocupación o profesión?

-Imagino que ustedes me llamarían un escritor.

-Sin profesión - dijo el coche de policía como si se hablara a sí mismo.

La luz inmovilizaba al señor Mead, como una pieza de museo atravesada por una aguja.

-Sí, puede ser así - dijo.

No escribía desde hacía años. Ya no vendían libros ni revistas. Todo ocurría ahora en casa como tumbas, pensó, continuando sus fantasías. Las tumbas, mal iluminadas por la luz de la televisión, donde la gente estaba como muerta, con una luz multicolor que les rozaba la cara, pero que nunca los tocaba realmente.

-Sin profesión - dijo la voz de fonógrafo, siseando-. ¿Qué estaba haciendo afuera?

-Caminando - dijo Leonard Mead.

-¡Caminando!

-Sólo caminando - dijo Mead simplemente, pero sintiendo un frío en la cara.

-¿Caminando, sólo caminando, caminando?

-Sí, señor.

-¿Caminando hacia dónde? ¿Para qué?

-Caminando para tomar aire. Caminando para ver.

-¡Su dirección!

-Calle Saint James, once, sur.

-¿Hay aire en su casa, tiene usted acondicionador de aire, señor Mead?

-Sí.

-¿Y tiene usted televisor?

-No.

-¿No?

Se oyó un suave crujido que era en sí mismo una acusación.

-¿Es usted casado, señor Mead?

-No.

-No es casado - dijo la voz de la policía detrás del rayo brillante.

La luna estaba alta y brillaba entre las estrellas, y las casas eran grises y silenciosas.

-Nadie me quiere - dijo Leonard Mead con una sonrisa.

-¡No hable si no le preguntan!

Leonard Mead esperó en la noche fría.

-¿Sólo caminando, señor Mead?

-Sí.

-Pero no ha dicho para qué.

-Lo he dicho; para tomar aire, y ver, y caminar simplemente.

-¿Ha hecho esto a menudo?

-Todas las noches durante años.

El coche de policía estaba en el centro de la calle, con su garganta de radio que zumbaba débilmente.

-Bueno, señor Mead - dijo el coche.

-¿Eso es todo? - preguntó Mead cortésmente.

-Sí - dijo la voz-. Acérquese. -Se oyó un suspiro, un chasquido. La portezuela trasera del coche se abrió de par en par-. Entre.

-Un minuto. ¡No he hecho nada!

-Entre.

-¡Protesto!

-Señor Mead...

Mead entró como un hombre que de pronto se sintiera borracho. Cuando pasó junto a la ventanilla delantera del coche, miró adentro. Tal como esperaba, no había nadie en el asiento delantero, nadie en el coche.

-Entre.

Mead se apoyó en la portezuela y miró el asiento trasero, que era un pequeño calabozo, una cárcel en miniatura con barrotes. Olía a antiséptico; olía a demasiado limpio y duro y metálico. No había allí nada blando.

-Si tuviera una esposa que le sirviera de coartada... - dijo la voz de hierro-. Pero...

-¿Hacia dónde me llevan?

El coche titubeó, dejó oír un débil y chirriante zumbido, como si en alguna parte algo estuviese informando, dejando caer tarjetas perforadas bajo ojos eléctricos.

-Al Centro Psiquiátrico de Investigación de Tendencias Regresivas.

Mead entró. La puerta se cerró con un golpe blando. El coche policía rodó por las avenidas nocturnas, lanzando adelante sus débiles luces.

Pasaron ante una casa en una calle un momento después. Una casa más en una ciudad de casas oscuras. Pero en todas las ventanas de esta casa había una resplandeciente claridad amarilla, rectangular y cálida en la fría oscuridad.

-Mi casa - dijo Leonard Mead.

Nadie le respondió.

El coche corrió por los cauces secos de las calles, alejándose, dejando atrás las calles desiertas con las aceras desiertas, sin escucharse ningún otro sonido, ni hubo ningún otro movimiento en todo el resto de la helada noche de noviembre.

F I N

Atención, conductores

2007-04-10T20:21:00.000+01:00

La Cebra Cabreada os puede sorprender en cualquier parte, a cualquier hora, sin el menor aviso.

Reclama TU calle

2007-04-08T13:18:00.000+01:00

El coche está tomando la ciudad. Michael Hartmann se niega a doblegarse ante ellos, hasta se niega a desviarse por culpa de los coches aparcados ilegalmente en la acera. Autoschreck es un documental sobre un hombre que fue internado en un psiquiátrico por ser perfectamente normal. Sólo les estaba dando a los coches un poco de su propia medicina.

Por cada minusválido, por cada niño, por cada anciano, por cada uno de nosotros. Es hora de reclamar las calles. No es ninguna locura. Sólo justicia. Y cuando ganemos, que ganaremos, lo celebraremos así.

Nuestra libertad, paso a paso

2007-04-05T22:23:00.000+01:00

El acto más cotidiano de libertad es el movimiento. El hecho de poder llegar a donde necesitamos ir nos hace sentir libres. La libertad de ir al encuentro de los otros es el fundamento de la vida en común que durante siglos nos hemos otorgado a nosotros mismos. Los espacios públicos nos permiten no olvidar que no estamos solos.

Todo ciudadano que sale a la calle, que transita por ella, que la vive y la disfruta, no solo está velando por su calidad de vida, sino también por la calidad de su entorno. Los ciudadanos no queremos aislamiento, no queremos individualismo. Queremos espacios comunes para vivir y desarrollarnos. Cuando obligamos a nuestros mayores y nuestros niños a quedarse en casa por el peligro que entraña el tráfico, por una escasa accesibilidad de nuestras ciudades y pueblos, nos estamos dejando vencer y estamos eligiendo una sociedad injusta, no sólo con los más débiles, sino con nosotros mismos. Negamos a nuestros niños el placer de encontrarse a sí mismos a través del aprendizaje de lo comunitario. Condenamos a nuestros mayores a ver la televisión en soledad, en un camino estático hacia la muerte. En una huida hacia delante solo encontramos apatía, estrés e infelicidad.

Nuestras ciudades son más grandes, más luminosas y más limpias que hace unas décadas. Cuidamos más del medio ambiente y se nos ofrecen más y mejores servicios en relación con él que hace medio siglo. Pero las ciudades actuales limitan más la libertad y la autonomía de todas las personas, sobre todo las de las más débiles, porque nos hemos equivocado. Derrochamos espacio y energía en un círculo vicioso sin fin. Durante muchos años nuestras ciudades han estado organizadas en función de los automóviles, numerosas decisiones urbanísticas y de movilidad se adoptaron, y se siguen adoptando, en función de la circulación. Ahora mismo, una persona puede comprar los coches que quiera si tiene dinero aunque no tenga ni un solo lugar donde aparcarlos. A nadie se le obliga a tener un espacio para guardar su coche antes de comprarlo, ni se prohíbe vender automóviles a los concesionarios en aquellas ciudades que están atascadas y que tienen hipotecado ya su espacio para aparcamientos.

Buscamos soluciones mágicas y globales a la amenaza del cambio climático y la degradación del medio ambiente olvidándonos, quizá a propósito, de que buena parte de esas soluciones las tenemos en nuestras manos. Pero nos cuesta cambiar.

Desde aquí abogo por actuar desde hoy mismo. Denuncias, actividades, propuestas, participación pública. Nuestra realidad será el edificio que construyamos con nuestras propias manos. Mediante el ejemplo podemos convencer de lo útil que resulta moverse en bicicleta. Desde la palabra podemos hacer pensar. A través de la originalidad se pueden encontrar nuevas y atractivas soluciones. Puede parecer una utopía. ¿Pero no es mayor utopía el creer que este modelo no es insostenible?

Si nos quedamos quietos serán los mismos que no viven la ciudad los que insistan en “soluciones fáciles” que perseveren en el diseño de un mundo cada vez más injusto, que niegue los espacios comunes, y que sólo busque la consecución de unos intereses particulares. Nuestro interés es el general.

A finales de este siglo podemos haber dejado a nuestros descendientes un espacio menos hostil donde habitar, vivir y disfrutar, o ser recordados como los infelices que, teniendo toda la información y la capacidad, no cambiamos un modelo caduco de movilidad para abrir la ventana a nuevos aires de verdadera ciudadanía. Es el momento de elegir el rumbo de nuestros pasos.