El tranvía revoluciona Burdeos

Burdeos comenzó una revolución urbana con la llegada del tranvía, que permitió reordenar la red de transporte y preservar y reacondicionar el entorno urbano.

Mirna Gutiérrez Gómez

Esta urbe del sur de Francia, con 230 mil habitantes, era una ciudad caótica por el crecimiento urbano y el desorden vial provocado por el aumento de automóviles y autobuses, hasta que la Comunidad Urbana de Burdeos (CUB) encontró en el tranvía la solución a los problemas de transporte. Inicialmente Burdeos tenía un tranvía, que dejó de circular en 1958 con el aumento de la cantidad de autobuses y autos, lo que creó una red vial mal adaptada a la nueva realidad urbanística de la ciudad. En 1975 la CUB, organismo público encargado de las políticas económicas y urbanas de la zona conurbada de Burdeos, comenzó a estudiar la creación de una red completa de transporte colectivo. Un primer proyecto en 1986 proponía la construcción de un metro, idea que abandonaron porque sólo daría servicio al centro de la ciudad, además de su alto costo y la desventaja de no poder reacondicionar el espacio urbano. Entonces se iniciaron estudios para identificar los grandes corredores de movimiento de la ciudad y las necesidades de transporte de los habitantes. En 1997 el consejo de la CUB encargó a sus oficinas de proyectos una propuesta —a un costo de aproximadamente mil millones de euros (mde) — para reorganizar la red de autobuses y construir un sistema de tranvías en la zona de mayor tránsito.

Jonathan Woods, vicepresidente regional de Transportes de, proveedor francés de equipamiento para los sectores de transportes y energía, afirma que “un tranvía puede ser tan eficaz como un metro, pero el tranvía es una pieza maestra del programa de urbanización de las ciudades”.

Una vez definido el proyecto, en 1998 comenzó la fase de concertación. Las normas ambientales exigían la realización de foros para escuchar las opiniones de la población. El proyecto debía contar con la aceptación de las autoridades municipales, ya que aunque los 27 municipios financiaban el proyecto, sólo 11 se beneficiaban en su primera fase.

Alain Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que se realizaron 200 reuniones durante seis meses en cada uno de los municipios. El resultado fue una ligera modificación del trazado inicial de las líneas y se reubicaron algunas estaciones.

En julio de 1998 se inició el proceso de encuesta oficial para declarar de utilidad pública el proyecto y justificar así la expropiación de los terrenos que el proyecto requería. Esta concertación generó un consenso y hubo muy pocas quejas, así que no fue necesaria una segunda encuesta, algo que según Cullier es excepcional en este tipo de proyectos. La declaración de utilidad pública se concretó en febrero de 2000.

El tranvía, una realidad

Con un presupuesto de 1032,00 mde (550,34 mde en la primera fase y 481,66 mde en la segunda), el financiamiento de la primera fase se desglosó en: 18% por subvención del Estado, 62% por los ingresos del impuesto de transporte que pagan las empresas locales y 20% en préstamos; la segunda etapa será financiada de manera similar, aunque con menor subsidio del Estado y mayores préstamos.

El proyecto tiene tres líneas con una longitud de 77.8 km, 24.5 km de la primera fase ­—en operación desde diciembre de 2003— y 43.3 km de la segunda, a inaugurarse en 2008.

Uno de los puntos fuertes del proyecto es la intermodalidad, que vincula las líneas del tranvía con los servicios de autobuses, ferrocarriles y automóviles. La red tiene ocho puntos de intercambio tranvía-ferrocarriles y tres con las líneas de autobuses. Además, se estableció el servicio de autobuses exprés en los corredores entre el centro de la ciudad y la periferia en los que el tranvía no presta servicio.

El sistema cuenta con 84 estaciones de un andén por sentido de circulación. Todas las estaciones están equipadas con máquinas distribuidoras de boletos, reloj, sistemas de vigilancia, información visual de tiempos de espera y megafonía.

Según Systra, empresa consultora de transporte, las paradas del tranvía están a menos de 500 metros del 37% de los domicilios, del 50% de los lugares de trabajo y del 65% de los centros escolares y universitarios. Para desmotivar el uso del automóvil se construyeron 14 estacionamientos con cien mil plazas. El uso del estacionamiento está incluido en el costo del boleto: 1.30 euros.

Los trenes los suministró Alstom, que diseñó el modelo Citadine, un tren de piso bajo total en toda la longitud del tranvía para facilitar el acceso a los discapacitados. La velocidad promedio del Citadine es 21 km/h. Para la primera fase se adquirieron 70 trenes a un costo de 169 mde. Los trenes largos con capacidad para 300-400 pasajeros costaron 2 mde cada uno, y 1.5 mde los cortos, con capacidad para 281.

Tecnología en un entorno histórico

Para preservar el centro de Burdeos se decidió adoptar un sistema de alimentación eléctrica por tierra, que evita el uso de catenarias en calles estrechas, cuya instalación también complicaría las labores de rescate de los bomberos y significaría tener que instalar placas de acero en las fachadas de edificios del siglo XVIII, que en su mayoría son de piedra calcárea.

Con el sistema de alimentación por tierra, la energía se transmite a través de un tercer riel que sólo se activa en el tramo por donde corre el tren en ese momento, lo que elimina el riesgo de electrocución. Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que la alimentación por tierra cuesta cinco veces más en inversión y mantenimiento que las catenarias, considerando sólo la alimentación eléctrica, lo que representa 10% del costo total del proyecto.

Según la Comunidad Urbana de Burdeos el índice de incidentes en el funcionamiento del tranvía ha sido bajo, menos de 10 horas de retraso en las 600 horas de funcionamiento de las tres líneas en noviembre de 2006. Las autoridades tratan de reducir este retraso a cinco horas por mes, el índice típico de una línea catenaria.

Reconquista del espacio

“El tranvía se ha convertido en el proyecto bandera de la CUB”, dijo Cullier, porque ha permitido reconquistar el espacio, crear corredores peatonales, ciclovías, estacionamientos para bicicletas y áreas verdes.

A lo largo de las líneas se sembraron vides, además de 2 mil árboles, 13 mil arbustos, y se colocaron 10 km de césped, y además se instalaron obras de arte de artistas jóvenes.

La llegada del tranvía ha generado proyectos de renovación urbana como Les Quais, dijo Bertrand Arnauld de Sartre, jefe del proyecto de reacondicionamiento de la zona de muelles del río Garona, hoy ocupados por almacenes vacíos, y que será transformada en espacios para peatones, actividades al aire libre, centros comerciales, cafés, restaurantes y jardines creados por el arquitecto Michel Corajoud. La inversión estimada del proyecto es de 103 mde y se prevé esté terminado en 2008.

Pero la ciudad de Burdeos no es un caso aislado. Un total de 16 ciudades francesas ya tienen tranvía, y otras como Tolouse, Brest, Angers y Reims lo tienen en proyecto. En España, Zaragoza y Barcelona ya estudian adoptar este sistema. En México, la propuesta del tranvía por la Avenida Reforma ya está sobre la mesa, sólo queda esperar a que el tranvía siga su paso, finalmente, como expresó Olivier Laporte Many, director de transportes de Ingérop, empresa francesa de consultoría e ingeniería, “el tranvía no es una moda pasajera... el tranvía regresó para quedarse”.

Vía ObrasWeb