La movilidad se transforma

La escalada del petróleo sigue: numerosos y cualificados analistas vaticinan que el barril alcanzará los 200-250 dólares en los próximos doce meses. El Consejo Europeo se ha reunido para abordar este problema y no ha llegado a acuerdos relevantes, lo cual demuestra que Europa no se da cuenta (o no quiere hacerlo) de que estamos en el inicio de una profunda y larga crisis económica y de civilización, dado que esta última se ha construido sobre los combustibles fósiles. Sin embargo, en declaraciones sobre el Consejo, Rodríguez Zapatero ha dicho una cosa sensata: «La medida más eficaz (ante esta escalada) sería que fuéramos capaces de reducir la demanda». Justo lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) está pidiendo a gritos, aunque el presidente del Gobierno español parece poner en duda que él sea capaz de hacerlo.

Quizá sus dudas se deban al hecho de que su Ejecutivo está empeñado en una política de construcción masiva de autovías, lo cual incentiva el consumo de petróleo. Como resultado de esa política, España es el segundo Estado europeo en kilómetros de autopistas y autovías, sólo por detrás de Alemania (que tiene 82 millones de habitantes y es un país de paso), y Fomento proclama como un hito que para 2010 será sobrepasada. Y cuando nuestros gobernantes se han acordado del ferrocarril, han optado por la alta velocidad, la opción ferroviaria que más energía consume. También en este caso ya se baten récords. España ha alcanzado el primer puesto europeo (con 1.500 kilómetros de vías) y el segundo mundial, detrás de Japón (1.800 km y 105 millones de habitantes), país que previsiblemente será superado en 2010. La política de transporte se concreta en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), cuyo objetivo principal es construir 6.000 kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 de líneas de alta velocidad.

Una política así da los resultados esperados: un enorme dominio de la carretera y un consumo extraordinario de petróleo. En 2006 el reparto modal del transporte terrestre en pasajeros-kilómetro era el siguiente: automóvil (81,4%), autobús (11,8%), ferrocarril (5,3%), tranvía/metro (1,5%). El petróleo supone el 54% del consumo energético de España, mientras que el comunitario es del 35%. No contentos con estos logros, el Gobierno central y algunos autonómicos han escenificado una huida hacia delante, al aprobar inversiones extraordinarias en infraestructuras de transporte (carreteras y en alta velocidad) para impulsar la construcción y así relanzar el crecimiento económico. Esto supone, por un lado, un despilfarro, porque se fortalece aún más un modelo de transporte que la crisis va a eliminar. Por otro lado, provoca un mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos, en un momento de inicio de la crisis en el que se multiplica el gasto público para atender las necesidades de los sectores más impactados y se reducen los ingresos. Estamos asistiendo a la sustitución del actual paradigma general de movilidad (más movilidad, más rápida y más lejana) por el inverso (menos movilidad, más lenta y más cercana).

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan a una fuerte escalada de costes en todo el mundo. De ahí que multipliquen las medidas para reducirlos: trasvase de mercancías de la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de los vehículos más veloces, pero más consumidores, por otros más lentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehículos; supresión de los trayectos deficitarios... En EE UU algunas compañías de transporte de mercancías por carretera están bajando la velocidad límite, y la asociación de camioneros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 millas por hora aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a la contracción del sector del camión, que en 2007 se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de 2008 ha visto disminuir la flota en un 3%; por el contrario, las mercancías transportadas por tren crecen al 6% anual. Estas tendencias se producen también en Europa, pero aún de forma más moderada. La navegación marítima se refuerza, porque es la más eficiente, lo que no impide que las compañías sufran también el aumento de costes. Para limitarlos acuden a medidas similares a las utilizadas en otros modos: por ejemplo, sustituyen los barcos rápidos por barcos lentos, que consumen menos.

Por otro lado, se está incrementando claramente el número de individuos que limita el uso del coche. En algunos países de la OCDE las petroleras anuncian una disminución del consumo de gasolina para automoción. En EE UU se redujo el consumo de gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, algo insólito en las últimas décadas. Como consecuencia, el tren y el autobús se fortalecen. La Unión Internacional de Ferrocarriles notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viajeros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. FirstGroup, compañía británica líder en transporte de viajeros, informa de que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en 2007, debido al segmento de autobuses, y lo achaca a un incremento de pasajeros que dejan el coche.

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticas en todo el mundo, pero especialmente en EE UU. Las compañías han agotado las medidas que producen pequeñas reducciones de costes: eliminación de servicios gratuitos; reducción del peso de los aviones o de la velocidad de desplazamiento. Muchas están reduciendo ligeramente la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) no les permite rebajarla más en los corredores internacionales. Sin embargo, en vuelos regionales empiezan a utilizar los aviones de hélice, más lentos pero mucho más eficientes. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reactores. Además, están empezando a adoptar otras medidas más drásticas: eliminan los trayectos poco rentables, aumentan los precios, prescinden de personal, retiran los aviones menos eficientes... A pesar de ello, la IATA prevé que las compañías pierdan 6.100 millones de dólares en 2008 si el barril permanece en 135 dólares. Pero, como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos son los más vulnerables. En el primer semestre han quebrado 24 firmas en el mundo y se espera que esta dinámica se acelere. En EE UU más de 400 aeropuertos han reducido vuelos y cerca de 30 se quedaron sin trayectos regulares en 2007.

Es indudable que estas tendencias se agudizarán, provocando el cambio de paradigma de movilidad indicado. El actual flujo internacional de personas y mercancías se reducirá drásticamente, así como la longitud de desplazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia la regionalización del comercio. Los desplazamientos de mercancías a largas distancias se producirán sólo en caso de bienes de poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se fortalecerán de manera significativa. En el subsector aéreo se producirá una fuerte reducción de la actividad, lo cual acelerará el ritmo de fusiones de compañías. La gran mayoría de las de bajo coste desaparecerán, porque el alto precio de los combustibles deja poco margen para reducir otros costes. Muchos aeródromos pequeños tendrán que cerrar; no son rentables, y lo serán menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad, y no sólo por utilizar vehículos más lentos, sino también por el trasvase modal; por ejemplo, por el fuerte trasvase en largas distancias de mercancías del camión al ferrocarril y al barco. Asimismo, se reducirá la movilidad de las personas. A la hora de comprar una vivienda, se concederá prioridad a la proximidad de los centros de trabajo y servicios. Primará la idea de vivir en ciudades densas, que garanticen desplazamientos cortos (y en transporte público o medios no motorizados) para ir atrabajar, estudiar, lo cual multiplicará las necesidades de ampliación y mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuencia, comodidad, etcétera). Como consecuencia de estas transformaciones modales se construirán muchas menos infraestructuras, y las que se hagan servirán para atender las nuevas demandas básicas de transporte: el diario y el de mercancías. Los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneas de alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifuncionales, que sirvan para mercancías y viajeros, y para desplazamientos regionales y de largo recorrido.

Fuente
Roberto Bermejo es profesor de la Universidad del País Vasco

Bienvenidos al "desarrollo": 155 Km de atascos en Sao Paulo

El coche ecológico

50=1

Ayer, día 20 de enero, miembros de la Plataforma Comarcal por la Movilidad Sostenible de l'Alacantí (PCM) cortaron durante cerca de una hora el tráfico en la avenida de Dénia de Alicante, la principal entrada norte a la ciudad, para reivindicar un mayor uso de la bicicleta y el autobús. La plataforma escenificó los problemas de movilidad de la ciudad ocupando uno de los sentidos de circulación con 50 coches y el otro sentido con un autobús urbano junto a la pancarta "50=1". Así, pretendían reflejar que un mayor uso del transporte público descongestionaría el tráfico, disminuiría las emisiones de gases contaminantes y el ruido, principales factores de la caída de la calidad de vida en las urbes.

Además, situaron a medio centenar de ciclistas junto a los vehículos también para demandar de las administraciones más apoyo para este tipo de transporte ambientalmente sostenible. Finalmente, leyeron este manifiesto:

Con la acción de hoy, la PCM quería hacer visible que la congestión del tráfico la provoca el coche, mientras que un transporte público eficaz y la bicicleta son parte fundamental de la solución. Pero debemos saber que los atascos no son ni el único ni siquiera el más importante de los problemas que provoca el uso excesivo del coche en el área metropolitana de Alicante. Efectivamente, la actual hegemonía del coche en l’Alacantí es la causa de que el aire que respiramos contenga contaminantes por encima de los máximos legales; situación ésta que supone un serio peligro para nuestra salud. También el ruido al que se nos somete cada día y casi en cada rincón de nuestro territorio, provocado por el intenso tráfico privado a motor, compromete nuestro sosiego y nuestra salud. Y todo esto sin contar la inseguridad vial o la fragmentación del territorio por la continua construcción de nuevas infraestructuras para el coche. La elección de la avenida Dénia para esta acción no ha sido al azar. Como muchos ya sabéis, esta avenida está en obras según un proyecto que sólo se preocupaba –una vez más- de proporcionar más carriles al coche, olvidando al transporte público y a la bicicleta. Por eso la PCM lleva más de un año reclamando la modificación de ese proyecto. En los últimos días, con el acto que hoy nos ha concentrado aquí ya convocado, hemos obtenido de la Generalitat y del Ayuntamiento de Alicante el compromiso de incluir en estas obras la construcción de un carril para el transporte público en cada sentido y un itinerario ciclista adecuado. Sirva pues esta demostración para celebrar ese cambio que, sin llegar a convertir el proyecto en auténticamente sostenible, sin duda supone una mejora muy importante. Esperamos que nuestras administraciones aprendan a escuchar a los ciudadanos antes de poner a trabajar a las excavadoras. Por último sólo queda agradeceros vuestra colaboración que ha permitido demostrar que la implicación de todos puede hacer cambiar las cosas a mejor. Gracias, pues, y… ¡hasta la próxima!

Alicante, 20 de enero de 2008

Car Park

Foto de evster78

La capacidad destructiva de los 4x4

Ante la creciente presencia de estos vehículos en las ciudades, Ecologistas en Acción ha elaborado un exhaustivo estudio bajo el epígrafe “4x4 = - Planeta”, que viene a demostrar la alta capacidad de destrucción ambiental que poseen estos vehículos. Del informe se desprende que si bien los impactos que ocasionan estos vehículos son comunes a todos los automóviles, el grado de incidencia de los mismos es mucho más acusado en los 4x4.

Los datos son demoledores:

En el terreno de las emisiones, la mayoría de los modelos de 4x4 presentan unos niveles de emisión de CO2 muy elevados, generalmente por encima del resto de vehículos. De los 20 modelos más vendidos en el Estado español en 2006, prácticamente todos emiten por encima de los 200 g de CO2/km (según Faconauto, la media de emisiones de los vehículos matriculados en 2006 fue de 152 g/km). En el contexto actual, en el que la contribución del transporte al cambio climático crece de forma imparable, los 4x4 representan una opción totalmente insostenible. Además, y de forma paralela, los niveles de emisión de otros contaminantes atmosféricos son también más elevados, contribuyendo a aumentar las afecciones cardiorrespiratorias y agravando la precariedad atmosférica de las ciudades.

Tampoco se debe desdeñar del impacto directo de estos vehículos en el medio natural, suponiendo un fuerte incremento de la presión sobre entornos que habían sido poco accesibles. Además, es necesario subrayar la degradación que se viene observando en la red de caminos y pistas forestales, que en el caso español equivale a más de 600.000 km.

El estudio desmonta la falacia sobre la “mayor seguridad” de los 4x4. Así, se aportan datos que cuestionan la mayor seguridad de estos vehículos para sus ocupantes. Por ejemplo, en 2003, la Agencia de Seguridad de Tráfico de EE UU informaba de que los todoterreno vuelcan con más facilidad, y en los accidentes por vuelco el índice de mortalidad de los ocupantes era 3 veces mayor en los 4x4 que en los turismos . Al mismo tiempo, se evidencian unas consecuencias mucho más graves en caso de siniestro o atropello, tanto para los ocupantes de los vehículos con los que colisionan como para los peatones. Así, un reciente estudio, llevado a cabo en EE UU, demuestra que un peatón golpeado por un 4x4 de grandes dimensiones tiene el doble de posibilidades de morir que otro atropellado en idénticas condiciones por un turismo de tamaño normal .

La causa de esta concentración de impactos negativos está en la peculiaridad esencial de estos vehículos: mayor volumen, mayor peso y mayor potencia, y, por tanto, un mayor consumo de energía y unas mayores emisiones. De esta manera, los 4x4 se convierten en el icono de la insostenibilidad motorizada. Esto es, en la punta de lanza de un modelo de movilidad basado en el automóvil, cuyas múltiples repercusiones sociales, ambientales y económicas tienen importantes afecciones tanto locales como de ámbito global.

Ecologistas en Acción considera necesario romper con la visión mitificadora que la publicidad utiliza con el único objetivo de vender un tipo de vehículo totalmente innecesario en la ciudad, y muy cuestionable en el campo. Asimismo, es necesario un cambio de percepción sobre los conductores de estos vehículos: lejos de ser representantes del éxito social, no son sino el exponente más claro del despilfarro de recursos y de insolidaridad con el resto del planeta.

El informe termina exponiendo una serie de buenas prácticas y de medidas para las Administraciones, algunas de ellas específicas para los 4x4.

Nota: Este estudio se enmarca dentro de una campaña de ámbito europeo en la que durante los dos próximos años desarrollará diversas actividades y actos públicos para incrementar la conciencia crítica sobre este tipo de vehículo. Campaña relacionada, también, con el proceso legislativo actualmente en marcha en la Unión Europea respecto a las emisiones de CO2 de la nueva flota de automóviles. Ecologistas en Acción considera que la Unión Europea debe establecer un límite obligatorio de 120 g de CO2/km en la nueva flota a partir de 2012, de modo que vehículos tan contaminantes como los todoterreno empiecen a desaparecer de nuestras ciudades.

Sacado de la web de Ecologistas en Acción

El atasco

El mito de la automovilidad

"Y cuando después de mediodía
Por Fontainebleau
Llegamos a París
En el momento en que se fijaban los carteles de la movilización
Mi camarada y yo comprendimos
Que el pequeño automóvil nos había conducido a una nueva época
Y a pesar de que ambos éramos ya hombres maduros
Acabábamos de nacer".

El pequeño automóvil, Apollinaire

El automóvil, símbolo para muchos de la guerra imperialista, es paradójicamente uno de los instrumentos que ha traído la paz a Occidente. O, mejor dicho, una forma de pacificación. A partir de la segunda Guerra Mundial las clases trabajadoras en Europa y Estados Unidos fueron ascendiendo poco a poco los peldaños hacia un consumo normalizado de mercancías: vivienda urbana, electrodomésticos, refrescos, comida industrial, cine, televisión y, por encima de todo, el automóvil y la posibilidad del autotransporte dentro de una red de carreteras cada vez más amplia.

Es difícil valorar hasta que punto la automovilidad ofrecida por el coche privado ha servido de recurso compensatorio para enormes sectores de la población. El automóvil da forma a la libertad en el mundo de hoy, ya que otorga al individuo un medio accesible de traslación de un lugar a otro en una unidad de tiempo relativamente breve. La edad contemporánea ha liberado la posibilidad del movimiento en unas dimensiones jamás conocidas.

Resulta fácil establecer un juicio sobre el automóvil como aparato que sirve al mismo tiempo a la guerra y a la paz. Por decirlo de alguna manera, la estructura social y económica de la automovilidad formaría una organización de retaguardia en una guerra mundial de control por los recursos energéticos y las materias primas. La tranquilidad social alcanzada en occidente descansa en buena manera sobre la expansión de una economía interior que sería imposible sin tener a disposición una red de transporte motorizado como la que conocemos. Aunque es imposible ignorar todo esto, raramente se saca de ello todas las consecuencias.

En un folleto traducido no hace mucho al francés, Automobile, pétrole, impérialisme 1 , su autor, después de desglosar algunos lugares comunes sobre la relación entre automóvil, petróleo, desastre ecológico y guerra internacional, llegaba a sugerir que «en los años venideros desconectarse del complejo industrial petróleo-automóvil será a la vez necesario y revolucionario». Incluso aunque el autor de este texto esté anclado en la jerga tercermundialista de los años sesenta, al menos reconoce que la ansiedad por sustituir el viejo automóvil de gasolina por el coche eléctrico o de otro tipo se verá frustrada por la emergencia de recursos que sacudirá el mundo. La cuestión a plantear es si conviene separar la crítica del automóvil, es decir, de la movilidad privada, de la crítica de la movilidad y el transporte en general, como hace este autor, demasiado optimista, a nuestro juicio, sobre las posibilidades del transporte colectivo.

Es cierto, por otro lado, que el desarrollo de la automovilidad era esencial para fiscalizar una actividad tan básica como es el desplazamiento. Al hacer del desplazamiento una norma, la capacidad para valorizar el transporte se multiplicaba al infinito, y con ello se daba vida a una nueva forma de economía, ampliando sus límites y su densidad. La doctrina de la automovilidad está en gran manera basada sobre la concentración productiva, la planificación urbana y la especialización laboral. Sin embargo, esto significa sólo un primer paso de la automovilidad. Es posible recordar todavía los grandes centros urbanos y fabriles donde la automovilidad era aún en gran parte colectiva. A partir de Ford, no obstante, comienza a desarrollarse una nueva época, la de la automovilidad privada, gran salto antropológico, si se nos permite la expresión, que culminará en los años cincuenta del pasado siglo, con la extensión del uso del coche a los jóvenes y adolescentes, el apogeo de la publicidad automovilística, las grandes congestiones de tráfico, los efectos contaminantes, las estadísticas de muerte por accidente, etc. El automóvil privado había conquistado su lugar en la historia.

En 1958, el historiador Lewis Mumford alertaba sobre los peligros patentes de la motorización privada en Estados Unidos. En un artículo publicado aquel año comenzaba diciendo:

Cuando el pueblo americano, a través de su Congreso, votó recientemente –1957– para un programa de autopistas de veintiséis mil millones de dólares, lo más compasivo es asumir que con este acto no tenían la más remota idea de lo que estaban haciendo. En los próximos quince años sin duda se darán cuenta; pero para entonces será demasiado tarde para corregir todo el daño que este programa, mal concebido y absurdamente desequilibrado, habrá causado a nuestras ciudades y zonas de campo.

Y Mumford añadía más abajo:

Pues el modo de vida americano de hoy día está fundado no sólo en el transporte de motor sino en la religión del coche, y los sacrificios que las personas están preparadas para hacer por esta religión superan los límites de la crítica racional. Tal vez la única cosa que podría hacer entrar en razón a los americanos sería una clara demostración del hecho de que su programa de autopistas, finalmente, barrerá el mismo espacio de libertad que el coche privado prometía concederles. 2

A finales de los años cincuenta, Mumford observaba con inquietud el devastador crecimiento de las ciudades americanas, ampliadas irracionalmente dentro de los circuitos de desplazamiento motorizado, atravesadas o circundadas por redes de autovías que las convertían en infiernos invivibles. El transporte motorizado automóvil se había desarrollado a costa de cualquier criterio de sensatez, imponiéndose sobre la necesidad de transporte y convirtiendo ésta en una falsa necesidad más de la era industrial. Mumford, humanista y reformador, todavía albergaba esperanzas de que la cultura urbana pudiera combinarse aún con un hábitat campestre y apacible, donde el acto de caminar no estuviera proscrito o marginado por los otros medios de transporte.

Conviene recordar que fue por aquella época, concretamente en el año 1957, cuando se publicaba en Norteamérica la memorable novela de Jack Kerouac, On the Road 3 , recuento desenfrenado de algunos años de la vida de su autor y sus amigos. En sus páginas se mostraba, tal vez por vez primera, el vínculo entre libertad y movilidad asociado a la nueva generación. La novela recreaba los viajes «costa a costa» realizados sin descanso por un grupo de gente que se sentían al margen de una sociedad que, sin embargo, les había impuesto la movilidad como condena. Es en ese tiempo cuando se creó la épica de una autonomía entendida como posibilidad de desplazamiento incesante.

Se tardaría algunos años en advertir la trampa letal a la que había sido conducida la población desarraigada de las nuevas ciudades industriales de Norteamérica. En uno de sus últimos libros, el ya amargado, reaccionario y alcoholizado Kerouac, poco antes de morir, se lamentaba de la deshumanización que había creado la vida industrial y mecanizada de su querido país y se preguntaba: «Dime una cosa: ¿por qué hoy día la gente tiene ese modo de andar con los hombros hundidos y arrastrando los pies? ¿Se debe a que están acostumbrados a andar únicamente cuando cruzan los aparcamientos? ¿Les ha llenado el automóvil de tanta vanidad que caminan como una panda de matones haraganes sin destinos concreto?» 4 .

Cincuenta años después de las palabras de Mumford y de la novela de Kerouac podemos comprobar que las ciudades, en relación con las vías de transporte, han continuado su crecimiento irracional. La concentración de servicios ha continuado su hipertrofia y las ciudades se han hecho inmensas, absorbiendo las barriadas y pueblos de la periferia, aumentando la complejidad de las redes de acceso y convirtiendo los espacios urbanos en lugares indeseables para vivir. Si muchos de los antiguos problemas no se han resuelto, otros nuevos han venido a situarse a su lado.

La crítica ecológica del automóvil y el transporte mecanizado sigue presa en lo que podríamos calificar como «planificación aceptable». Es decir, que ante los excesos y abusos causados por el autotransporte en nuestras vidas y entornos, se proponen medidas parciales o posibilidades de alivio, y no se abordan cuestiones de raíz. O, al contrario, se abordan soluciones globales, con visos de radicalidad, pero en el limbo de la omnipotencia tecnológica. En uno de los primeros estudios críticos sobre la movilidad, el transporte y el automóvil, publicado a comienzos de los años setenta por Patrick Rivers, un activista ecologista, La generación inquieta. Una crisis de la movilidad 5 , su autor citaba la serie de propuestas del manifiesto Blueprint for Survival, entre ellas, la «creación de un nuevo sistema social». En primer lugar, no deja de tener gracia que la creación de un nuevo sistema social se ponga dentro de una lista, como una propuestas más... cuando lo cierto es que ésta sería más bien la propuesta, a la que cualquier otra medida o sugerencia tendría que pagar tributo. En efecto, ¿cómo hablar de restablecer el equilibrio demográfico o cambiar la economía de recursos dentro de este sistema social? La posibilidad de una transformación técnica, económica y organizativa nos remite siempre a la incógnita de una revolución desconocida, imposible por ahora de racionalizar. Escribía Rivers: «El impacto que una descentralización ocasionaría en los transportes y en los viajes sería impresionante. Con la industria y la agricultura localizadas, las distancias de la comunidad disminuirían y habría menos necesidad de transportar géneros entre las poblaciones. Con la planificación de una comunidad compacta se podrían hacer a pie la mayor parte de los viajes o por medio del transporte público, etc., etc.»

Rivers asume además que esta gran descentralización será acompañada de una gran revolución tecnológica, en especial, de las telecomunicaciones, que ayudará a completar esta utopía social de una sociedad de movilidad razonable: «El perfeccionamiento de las telecomunicaciones podría aliviar la presión que sufre Londres y otros grandes centros como sitio óptimo para establecer la sede de cualquier organización, ya sea gubernamental, industrial, educativa». Por lo que parece la imaginación ecologista no ha conseguido, desde el principio, separarse de la ley de la gravedad del poder, incapaz de concebir que la organización social emprenda otro rumbo que no sea concéntrico. Así mismo, la contradicción de una cultura material sostenida masivamente por las redes inmateriales de procesamiento de información sigue siendo la gran asignatura pendiente de los nuevos reformadores sociales. Entre ellos, figuran los representantes de la llamada «ecología social» de hoy. Citaremos un fragmento encontrado en un dossier dedicado a la cuestión y editado recientemente:

Lo justo es que el Estado garantice el derecho a la movilidad con unos buenos sistemas de transporte público, a los que las personas con menos recursos puedan tener un acceso tan subvencionado como sea necesario para garantizar sus derechos, con los diversos mecanismos posibles. 6

Más abajo su autor cita algunas «experiencias de restricción al coche en las ciudades». Nos habla de ciudades como Múnich, Oslo, Ámsterdam, Berlín, Roma, Bolonia, Copenhague, Viena, etc. En todas estas ciudades se han dado pasos, según el autor, para limitar el tráfico de coches y hacer ciudades más transitables.

Estas citas demuestran que el ecologismo de hoy concede al Estado el protagonismo para efectuar cualquier cambio en la vida colectiva. En segundo lugar, el hecho de que se presenten algunas de las ciudades más ricas del mundo, auténticos centros de poder bancario y burocrático, como ejemplos de políticas de limitación a una automovilidad abusiva, nos dice mucho del imaginario ecologista de hoy. Realmente las posibilidades son aterradoras: para el ecologismo actual ya sólo el Estado y el neocapitalimo centralizado pueden ser los agentes de transformación social.

Queda por decir que la crítica del transporte y del automóvil es inseparable de la crítica del Estado, del centralismo productivo, de la tecnología industrial y de la vida cotidiana. Así mismo, y si queremos ser consecuentes, replantearnos el transporte y la movilidad implica un serio cuestionamiento no sólo de nuestro modo de vida, sino de las actuaciones que seguiremos para orientar un cambio social radical. El ecologismo de Estado, el ecologismo fascinado por el capitalismo ambiental de los países ricos, el ecologismo de la planificación, constituye hoy un enorme obstáculo para que se puedan desarrollar perspectivas de acción y organización colectiva opuestas a las tendencias destructivas actuales.

Pero desde el punto de vista del empleo de la energía la automovilidad motorizada se convierte además en un imposible para la supervivencia. Mumford clamaba todavía, con cierta ingenuidad, por coches eléctricos de reducido tamaño. Pero la cuestión vital consiste en preguntarse si la automovilidad motorizada es algo más que una necesidad creada, con un precio imponderable. Resulta cómico que al coche se le nombre «automóvil», cuando de todos los medios de traslación de la historia humana, quizá sea el menos dotado de autonomía. En efecto, el llamado automóvil, como mero artefacto, se inserta dentro de un orden técnico y económico que necesita movilizar increíbles fuerzas materiales, políticas, ingenieriles, legislativas, etc., para poder circular por una carretera.

Su capacidad de movimiento autónomo es una ficción que ha necesitado transformar el mundo, hacerlo a su medida, para que resulte creíble. La expansión interior del vehículo automóvil se acompaña por una violencia creciente en los límites externos de la vida social y económica (contaminación mortífera, accidentes, guerra, inflación, derroche energético, alienación, etc.,). Es decir, que a medida que se consolida el uso del automóvil en la vida diaria de las poblaciones de muchos países, crece la espiral de absurdos amenazantes de la economía política del automóvil, sin ver que los costes que se acumulan por dicho uso no son externos, sino que conforman el carácter suicida de la movilidad y el transporte de la sociedad contemporánea.

Cuanto más cotidiano, cercano, hogareño y práctico se vuelve el automóvil más nos oculta el perímetro destructivo que difunde. La automovilidad ficticia que proporciona el automóvil oculta la peligrosidad y la dependencia que constituye nuestro mundo moderno, sometido a los imperativos despóticos de dicha autonomía. La energía empleada, de manera global, en la actividad de transporte de personas y mercancías constituye además un inmenso dislate social y económico, pero dado que además dicha energía proviene de fuentes agotables, el absurdo se revela mayor, al aceptar que el elemento dinamizador de la actividad económica, el transporte motorizado, tiene un futuro más que sombrío. Por otro lado, es un lugar común constatar que la participación muy importante en la contaminación biosférica del transporte motorizado barre cualquier duda que pudiera quedar en cuanto a la rentabilidad de dicho medio de transporte. La automovilidad no ha surgido de ninguna necesidad común, consensuada, racional, que una sociedad determinada pudiera plantearse, ha sido sólo un lujo demencial ejercido por las poblaciones de ciertas zonas de los países desarrollados, a costa del saqueo de otras poblaciones y zonas naturales, y a costa también de la propia alienación a un objeto de consumo suntuario.

La automovilidad ha sido el privilegio de una sociedad embriagada de poder, una guerra relámpago que ha durado poco más de un siglo y que ha hecho más profunda la brecha de la iniquidad y del deterioro físico del entorno. Y decimos premeditadamente «ha sido», pues aunque la automovilidad pueda todavía prolongar su reinado durante algunas décadas, su existencia está herida de muerte: a pesar de los esfuerzos descomunales de la propaganda apologética, la automovilidad ha recorrido ya hasta el final su trayecto de destrucción. En torno al automóvil se ciernen ya los demonios desatados que preparan su final (encarecimiento del combustible y caos ecológico, sobre todo). El automóvil ha sido la máquina de guerra que ha envuelto al occidente desarrollado en una paz autoindulgente e insensata: la paz del week-end, de la escapada en automóvil hacia la playa o la montaña, la paz blindada por el control armado de países remotos.

La extensión del automóvil ha profundizado un sistema de vida cada vez más ajeno a los efectos de la economía de guerra que aquel necesita para su mantenimiento. Esta situación desplegará inevitablemente todas sus contradicciones a lo largo del presente siglo.

1 Hosea Jaffe, Parangon 2005, publicado originalmente en italiano.

2 Extraído del artículo que da título a su libro The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

3 En el camino, trad. de XX, Anagrama, XX.

4 La vanidad de los Duluoz, trad. de XX, Anagrama, 1997.

5 Trad. de XX, Plaza&Janés, 1974.

6 Del artículo «Ideas para cambiar nuestra hipertrófica e insostenible movilidad: alternativas al coche», escrito por un miembro de Ecologistas en Acción y publicado dentro del conglomerado de revistas La Lletra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Vivir dignamente es un derecho. Creando alternativas, invierno de 2006-07.

Fragmento de ‘Las ilusiones renovables’, de Los Amigos de Ludd
www.eutsi.org

Leído en Rebelión