Bienvenidos al "desarrollo": 155 Km de atascos en Sao Paulo

La capacidad destructiva de los 4x4

Ante la creciente presencia de estos vehículos en las ciudades, Ecologistas en Acción ha elaborado un exhaustivo estudio bajo el epígrafe “4x4 = - Planeta”, que viene a demostrar la alta capacidad de destrucción ambiental que poseen estos vehículos. Del informe se desprende que si bien los impactos que ocasionan estos vehículos son comunes a todos los automóviles, el grado de incidencia de los mismos es mucho más acusado en los 4x4.

Los datos son demoledores:

En el terreno de las emisiones, la mayoría de los modelos de 4x4 presentan unos niveles de emisión de CO2 muy elevados, generalmente por encima del resto de vehículos. De los 20 modelos más vendidos en el Estado español en 2006, prácticamente todos emiten por encima de los 200 g de CO2/km (según Faconauto, la media de emisiones de los vehículos matriculados en 2006 fue de 152 g/km). En el contexto actual, en el que la contribución del transporte al cambio climático crece de forma imparable, los 4x4 representan una opción totalmente insostenible. Además, y de forma paralela, los niveles de emisión de otros contaminantes atmosféricos son también más elevados, contribuyendo a aumentar las afecciones cardiorrespiratorias y agravando la precariedad atmosférica de las ciudades.

Tampoco se debe desdeñar del impacto directo de estos vehículos en el medio natural, suponiendo un fuerte incremento de la presión sobre entornos que habían sido poco accesibles. Además, es necesario subrayar la degradación que se viene observando en la red de caminos y pistas forestales, que en el caso español equivale a más de 600.000 km.

El estudio desmonta la falacia sobre la “mayor seguridad” de los 4x4. Así, se aportan datos que cuestionan la mayor seguridad de estos vehículos para sus ocupantes. Por ejemplo, en 2003, la Agencia de Seguridad de Tráfico de EE UU informaba de que los todoterreno vuelcan con más facilidad, y en los accidentes por vuelco el índice de mortalidad de los ocupantes era 3 veces mayor en los 4x4 que en los turismos . Al mismo tiempo, se evidencian unas consecuencias mucho más graves en caso de siniestro o atropello, tanto para los ocupantes de los vehículos con los que colisionan como para los peatones. Así, un reciente estudio, llevado a cabo en EE UU, demuestra que un peatón golpeado por un 4x4 de grandes dimensiones tiene el doble de posibilidades de morir que otro atropellado en idénticas condiciones por un turismo de tamaño normal .

La causa de esta concentración de impactos negativos está en la peculiaridad esencial de estos vehículos: mayor volumen, mayor peso y mayor potencia, y, por tanto, un mayor consumo de energía y unas mayores emisiones. De esta manera, los 4x4 se convierten en el icono de la insostenibilidad motorizada. Esto es, en la punta de lanza de un modelo de movilidad basado en el automóvil, cuyas múltiples repercusiones sociales, ambientales y económicas tienen importantes afecciones tanto locales como de ámbito global.

Ecologistas en Acción considera necesario romper con la visión mitificadora que la publicidad utiliza con el único objetivo de vender un tipo de vehículo totalmente innecesario en la ciudad, y muy cuestionable en el campo. Asimismo, es necesario un cambio de percepción sobre los conductores de estos vehículos: lejos de ser representantes del éxito social, no son sino el exponente más claro del despilfarro de recursos y de insolidaridad con el resto del planeta.

El informe termina exponiendo una serie de buenas prácticas y de medidas para las Administraciones, algunas de ellas específicas para los 4x4.

Nota: Este estudio se enmarca dentro de una campaña de ámbito europeo en la que durante los dos próximos años desarrollará diversas actividades y actos públicos para incrementar la conciencia crítica sobre este tipo de vehículo. Campaña relacionada, también, con el proceso legislativo actualmente en marcha en la Unión Europea respecto a las emisiones de CO2 de la nueva flota de automóviles. Ecologistas en Acción considera que la Unión Europea debe establecer un límite obligatorio de 120 g de CO2/km en la nueva flota a partir de 2012, de modo que vehículos tan contaminantes como los todoterreno empiecen a desaparecer de nuestras ciudades.

Sacado de la web de Ecologistas en Acción

Madrid: Jornadas sobre movilidad sostenible y calidad del aire

Están disponibles en Ecologistas en Acción las ponencias de estas jornadas impartidas el pasado 25 y 26 de octubre de 2007.

Los niños, la movilidad y la descentralización de los centros educativos

Hace pocos días se hablaba de un paro de transporte urbano entre los que se incluían los que hacen transporte escolar. Esto lógicamente implicaba un cierre de las clases mientras dure el paro. Dependemos del transporte escolar y del transporte público para que los niños y adolescentes puedan llegar a sus clases y un gran número de padres de familia utiliza los autos privados para llevarlos a su destino.

No hay cifras de cuanto de la población estudiantil se moviliza en transporte público, en transporte escolar, en auto privado a pie o en bicicleta, sería importante el tenerlos, pero sí podemos afirmar que como está actualmente estructurado nuestro sistema escolar, la falta de planificación para la implantación de los centros educativos, la pérdida de credibilidad en la calidad del sistema educativo público y el marketing de los privados para atraer a los estudiantes que pueden pagarlo, obliga a que los niños tengan que recorrer grandes distancias para que se puedan educar, afirmando lo expuesto en el primer párrafo de este artículo.

Hace poco, en una charla con estudiantes del Fernández Madrid, colegio municipal ubicado en el centro de la ciudad, algunas estudiantes afirmaban el hecho de que tenían que recorrer grandes distancias para llegar a su destino y ante la pregunta de porqué no estudiaban en alguna institución que les quedara más cerca, explicaban que no había y o que las que había cerca no tenían el prestigio del colegio en donde estudiaban y que por ello, preferían hacer el sacrificio de trasladarse y perder muchas horas en el trayecto hasta sus aulas.

Esto lo podemos constatar con el hecho de que existen barrios en donde no existe un centro educativo y otros en donde la concentración de los mismos es mayor que la demanda de la población a la que sirven. Por ejemplo en el Centro Histórico tenemos alrededor de 130 establecimientos educativos para una población de 40000 estudiantes, cuando los niños y jóvenes de edad escolar que habitan en el Centro no llegan a 10000.[1] Esto complica no solo la movilidad de los estudiantes que estudian en los mismos, sino de la población que vive o trabaja alrededor de los mismos.

Aquí podemos hacer la siguiente reflexión. ¿Por qué no tenemos una institución educativa, de muy buena calidad, con el mismo prestigio del colegio mencionado o de cualquier otro, los cuales son cotizados y peleados para conseguir un cupo, que sirva a una población de entre 5000 a 10000 habitantes, esto es entre 600 a 1000 estudiantes[2], y cercana a sus hogares de tal manera de que puedan llegar a pie o en bicicleta? Podríamos incluso descentralizar más la educación, haciendo centros educativos más pequeños a escala de barrio, de entre 100 y 200 estudiantes, que no necesitarían mayor volumen edificado, que compartan algún equipamiento, como espacios deportivos, bibliotecas, auditorios, teatros, juegos infantiles, que a la vez de servir a estas instituciones podrían servir de equipamiento cultural, deportivo y recreativo del barrio. Los parques del barrio podrían servir para estos fines. Esto sería una forma de optimizar recursos, integrar al sistema educativo en la vida cotidiana del sector, dinamizar y fortalecer las comunidades urbanas, ahorrar dinero y energía y evitar movilidades innecesarias descongestionando el tráfico y mejorando la calidad el aire y el ambiente.

Hace pocos días, el gobierno acaba de afirmar que creará 12.000 nuevas partidas presupuestarias para maestros. Muy buena noticia. Aquí tenemos una oportunidad para que la asignación de los puestos de trabajo para esos maestros se haga con criterios de ubicarlos en sitios cercanos a sus domicilios, sean urbanos o rurales, de tal manera de reducir la dependencia de transporte motorizado.

De la misma manera se debería emprender en una campaña de descentralización de los centros educativos, reubicarlos en los barrios y sectores en donde hacen falta, en los cuales tengan su cupo asegurado los estudiantes que viven en las cercanías y que sean de buena calidad, para no tener que buscar cupos en establecimientos alejados o en instituciones privadas, al menos por esta causa. Además los centros educativos barriales deberían ser centros aglutinadores de las actividades del barrio, fortaleciendo las comunidades y extendiendo sus actividades a los espacios públicos y actividades del barrio y del sector, compartiendo con los mismos espacios deportivos, culturales y recreativos.

[1] Plan Especial del centro Histórico. Dirección Metropolitana de Territorio y vivienda.

[2] Según los últimos censos de población, alrededor del 12% de la población está en edad escolar.

Diego Hurtado

Quito para Todos

Medio ambiente urbano y ciudades sostenibles: la clave de la eficiencia en el uso del territorio

Cada vez es más frecuente, sobre todo en tiempos electorales, oír hablar acerca del medio ambiente urbano y del concepto de ciudad sostenible. No en vano, según constata el informe de Naciones Unidas sobre el estado de las ciudades del mundo, hecho público en junio de 2006, durante el año en curso el número de personas que habitarán en zonas urbanas, superará al de las áreas rurales. Y en España estamos próximos a alcanzar un 80 % de población urbana respecto al total.

Pero ¿qué entendemos por medio ambiente urbano y por ciudad sostenible? Para avanzar mínimamente en la definición de ambos conceptos, será preciso, previamente, que tratemos de acercarnos a lo que pretendemos expresar cuando nos referimos al “desarrollo sostenible”. El término aparece por primera vez en 1987 en el documento conocido como Informe Brundtland, que recoge los trabajos de la Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas, creada en Asamblea de las Naciones Unidas en 1983, y sería asumido en 1992 por la Declaración de Río en su Principio 3º: "Aquel desarrollo que satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades". Lo cierto es que esta definición es tan vaga y ambigua que lo mismo sirve para un roto que para un descosido, e, incluso, tras la prostitución que ha sufrido en su semántica por una falta expresa de voluntad política para avanzar en una enumeración -y asunción- pormenorizada de sus contenidos, se utiliza sin un ápice de rubor para justificar actuaciones diametralmente opuestas a la sostenibilidad.

No obstante esta indefinición, podríamos comenzar a hablar de sociedades sostenibles cuando éstas cumpliesen al menos dos condiciones básicas: la no utilización de recursos naturales por encima de su potencial de renovación y la no generación de residuos más allá de la capacidad de su absorción por los ecosistemas. Estas dos condiciones nos introducen de lleno en el más reciente concepto de huella ecológica, indicador agregado o compuesto definido como “el área de territorio ecológicamente productivo, necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población dada con un modo de vida específico de forma indefinida”. El objetivo de este indicador consiste en evaluar el impacto sobre el planeta de un determinado modo de vida y, por lo tanto, su grado de sostenibilidad.

Aplicados todos estos conceptos al modo de vida urbano y, restrictivamente, al espacio ocupado por una urbe determinada, cualquiera que ésta fuese, nos llevaría a tener que inferir que nunca una ciudad podría llegar a ser adjetivada como sostenible. No obstante, sí sería posible definir ciudades tendentes a la sostenibilidad en el contexto más amplio de su hinterland, siempre que su desarrollo se enmarcase en relaciones de eficiencia en el uso de los recursos, en especial el de los no renovables o escasos, y, con una importancia determinante para el hecho urbano, el del suelo.

Sin embargo, cuando en la actualidad se refieren las políticas de medio ambiente urbano, en muy contadas ocasiones se tiene en cuenta la premisa anterior. Así, el medio ambiente urbano queda reducido a una serie de aspectos y políticas inconexos entre sí (calidad del aire, ciclo integral del agua –incipientemente desarrollado aún- recogida y tratamiento de residuos, zonas verdes…) y sin relación alguna con el soporte físico vivo (o, tal vez, sería más apropiado decir moribundo) sobre el que se desarrolla el hecho urbano. No se tiene, pues, en cuenta que un elevado porcentaje de los problemas socio-ambientales (es preciso avanzar en la utilización de este término, pues, a menudo, los impactos negativos para el medio físico, lo son también para la sociedad y los seres humanos que las constituyen) que aquejan a las ciudades y, por extensión de los impactos negativos que éstas producen más allá de sus difusos límites, al conjunto del territorio, tienen su origen en el modelo de ocupación territorial que adopta el hecho urbano.

Pero ¿cuáles son las características principales que en la actualidad definen a ese modelo en lo que denominamos mundo “desarrollado”? Pues en primer lugar, la sectorización y fragmentación sobre el territorio de los diferentes usos urbanos, y, en segundo término, pero no por ello con menor importancia en cuanto a la problemática socio-ambiental que genera, el culto exacerbado y creciente a la baja densidad en la ocupación edificatoria del espacio.

La primera de éstas características opera como insaciable multiplicador en el número de desplazamientos (y en su distancia) necesarios para satisfacer las necesidades individuales y sociales, al situarse cada uno de esos usos del suelo urbano en sectores monoespecíficos diferenciados e inconexos entre sí, en tanto que la segunda obliga al uso del vehículo privado para la realización de esos desplazamientos, al ser el modelo de la baja densidad que preside el crecimiento del parque residencial, incompatible con el desarrollo de un sistema eficaz y accesible de transporte público colectivo. El impacto de este modelo sobre, por ejemplo, la calidad del aire y los problemas de congestión del tráfico, con no pocos efectos perversos de carácter psico-social, no puede ser más evidente.

Resulta, por tanto, un modelo de (no)ciudad que, con la rémora de esas dos características que lo definen, supone la dominancia en el hecho urbano de la (in)cultura de la ineficiencia y el despilfarro. Un modelo ineficiente y despilfarrador que, en primer término, supone el consumo abusivo de un recurso, como es el suelo, claramente no renovable (por la baja densidad, pero también, como factor añadido, por la multiplicación de la necesidad de espacio dedicado a vías de “comunicación” que aquélla requiere). Pero que también supone un despilfarro inasumible, en función del incremento que origina en la dimensión longitudinal de todo tipo de redes de infraestructuras (como las de abastecimiento de agua, con el consiguiente aumento de las pérdidas, o las de alumbrado público, con el despilfarro energético que conlleva), y en las distancias a cubrir para la prestación de determinados servicios públicos básicos (como la recogida de residuos sólidos urbanos). Con todo esto, además, se está produciendo la innecesaria invasión y destrucción sin posibilidad alguna de vuelta atrás, de espacios que, por su calidad natural y su potencial de uso y utilidad social, debieran ser conservados a toda costa.

Y todo ello para mayor gloria del negocio especulativo inmobiliario que es el que decide, en última instancia (para su provecho exclusivo y beneficio privado) y en la mayoría de las ocasiones, la dirección y el modo en que ha de caminar el crecimiento, que no desarrollo, de las ciudades, despojando de este modo al urbanismo y a las políticas de ordenación del territorio del carácter público y la finalidad social que constituyen su razón de ser.

Por lo tanto, si queremos encuadrar nuestras ciudades en el marco de un medio ambiente sano y en tendencias hacia la sostenibilidad y a una verdadera calidad de vida, cualquier camino a seguir ha de partir de la recuperación del carácter público y social del planeamiento urbanístico, para re-densificar las ciudades y dotar a cada uno de sus sectores, siempre con la excepción de actividades peligrosas o nocivas, de la multifuncionalidad suficiente. Sólo así, además, es posible construir ciudades eficientes y con una huella ecológica asumible.

Y es preciso acabar con la burda demagogia, adoctrinamiento sectario, que reza que el modelo actual viene dictado por la demanda y que lo justo es ofrecer lo que dicha demanda requiere. Porque nunca será justo dilapidar el patrimonio social y natural al servicio de las demandas innecesarias de un porcentaje minoritario de ciudadanos. Y porque si todos quisiéramos vivir en el marco del modelo residencial de, por ejemplo, los cien ciudadanos más adinerados del mundo, necesitaríamos arrasar y disponer, para eso sólo, de varios planetas. Y es que el mercado siempre necesitará ser intervenido, en mayor o menor medida según los casos, por los poderes públicos, para evitar que devore insaciablemente los intereses sociales en pro del beneficio privado de unos pocos y los maleficios a que éste da lugar sobre el conjunto.

Así que ya es momento de que, para hablar con un mínimo de seriedad acerca del desarrollo de políticas para el mejoramiento del medio ambiente urbano y la sostenibilidad de “nuestras” ciudades, se comience haciéndolo de la necesaria y radical revolución que es preciso operar sobre los aberrantes modelos urbanísticos al uso. Lo demás, sin esto, son sólo milongas edulcorantes y sin nutrientes, que no merecen la menor confianza por parte del ciudadano.

Rafael León Rodríguez

Visto en Rebelión

De mi escuela para mi ciudad

El principio de este proyecto es imbuir la gestión urbana de Segovia de las ideas, de las propuestas, de las necesidades... de los niños y abrir un espacio para la opinión y para la decisión sobre la ciudad a colectivos habitualmente marginados en estos procesos haciendo clave la idea de que una ciudad buena para los niños es una ciudad mejor para todos.

De mi escuela para mi ciudad: Programa 2003-2008

El tranvía revoluciona Burdeos

Burdeos comenzó una revolución urbana con la llegada del tranvía, que permitió reordenar la red de transporte y preservar y reacondicionar el entorno urbano.

Mirna Gutiérrez Gómez

Esta urbe del sur de Francia, con 230 mil habitantes, era una ciudad caótica por el crecimiento urbano y el desorden vial provocado por el aumento de automóviles y autobuses, hasta que la Comunidad Urbana de Burdeos (CUB) encontró en el tranvía la solución a los problemas de transporte. Inicialmente Burdeos tenía un tranvía, que dejó de circular en 1958 con el aumento de la cantidad de autobuses y autos, lo que creó una red vial mal adaptada a la nueva realidad urbanística de la ciudad. En 1975 la CUB, organismo público encargado de las políticas económicas y urbanas de la zona conurbada de Burdeos, comenzó a estudiar la creación de una red completa de transporte colectivo. Un primer proyecto en 1986 proponía la construcción de un metro, idea que abandonaron porque sólo daría servicio al centro de la ciudad, además de su alto costo y la desventaja de no poder reacondicionar el espacio urbano. Entonces se iniciaron estudios para identificar los grandes corredores de movimiento de la ciudad y las necesidades de transporte de los habitantes. En 1997 el consejo de la CUB encargó a sus oficinas de proyectos una propuesta —a un costo de aproximadamente mil millones de euros (mde) — para reorganizar la red de autobuses y construir un sistema de tranvías en la zona de mayor tránsito.

Jonathan Woods, vicepresidente regional de Transportes de, proveedor francés de equipamiento para los sectores de transportes y energía, afirma que “un tranvía puede ser tan eficaz como un metro, pero el tranvía es una pieza maestra del programa de urbanización de las ciudades”.

Una vez definido el proyecto, en 1998 comenzó la fase de concertación. Las normas ambientales exigían la realización de foros para escuchar las opiniones de la población. El proyecto debía contar con la aceptación de las autoridades municipales, ya que aunque los 27 municipios financiaban el proyecto, sólo 11 se beneficiaban en su primera fase.

Alain Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que se realizaron 200 reuniones durante seis meses en cada uno de los municipios. El resultado fue una ligera modificación del trazado inicial de las líneas y se reubicaron algunas estaciones.

En julio de 1998 se inició el proceso de encuesta oficial para declarar de utilidad pública el proyecto y justificar así la expropiación de los terrenos que el proyecto requería. Esta concertación generó un consenso y hubo muy pocas quejas, así que no fue necesaria una segunda encuesta, algo que según Cullier es excepcional en este tipo de proyectos. La declaración de utilidad pública se concretó en febrero de 2000.

El tranvía, una realidad

Con un presupuesto de 1032,00 mde (550,34 mde en la primera fase y 481,66 mde en la segunda), el financiamiento de la primera fase se desglosó en: 18% por subvención del Estado, 62% por los ingresos del impuesto de transporte que pagan las empresas locales y 20% en préstamos; la segunda etapa será financiada de manera similar, aunque con menor subsidio del Estado y mayores préstamos.

El proyecto tiene tres líneas con una longitud de 77.8 km, 24.5 km de la primera fase ­—en operación desde diciembre de 2003— y 43.3 km de la segunda, a inaugurarse en 2008.

Uno de los puntos fuertes del proyecto es la intermodalidad, que vincula las líneas del tranvía con los servicios de autobuses, ferrocarriles y automóviles. La red tiene ocho puntos de intercambio tranvía-ferrocarriles y tres con las líneas de autobuses. Además, se estableció el servicio de autobuses exprés en los corredores entre el centro de la ciudad y la periferia en los que el tranvía no presta servicio.

El sistema cuenta con 84 estaciones de un andén por sentido de circulación. Todas las estaciones están equipadas con máquinas distribuidoras de boletos, reloj, sistemas de vigilancia, información visual de tiempos de espera y megafonía.

Según Systra, empresa consultora de transporte, las paradas del tranvía están a menos de 500 metros del 37% de los domicilios, del 50% de los lugares de trabajo y del 65% de los centros escolares y universitarios. Para desmotivar el uso del automóvil se construyeron 14 estacionamientos con cien mil plazas. El uso del estacionamiento está incluido en el costo del boleto: 1.30 euros.

Los trenes los suministró Alstom, que diseñó el modelo Citadine, un tren de piso bajo total en toda la longitud del tranvía para facilitar el acceso a los discapacitados. La velocidad promedio del Citadine es 21 km/h. Para la primera fase se adquirieron 70 trenes a un costo de 169 mde. Los trenes largos con capacidad para 300-400 pasajeros costaron 2 mde cada uno, y 1.5 mde los cortos, con capacidad para 281.

Tecnología en un entorno histórico

Para preservar el centro de Burdeos se decidió adoptar un sistema de alimentación eléctrica por tierra, que evita el uso de catenarias en calles estrechas, cuya instalación también complicaría las labores de rescate de los bomberos y significaría tener que instalar placas de acero en las fachadas de edificios del siglo XVIII, que en su mayoría son de piedra calcárea.

Con el sistema de alimentación por tierra, la energía se transmite a través de un tercer riel que sólo se activa en el tramo por donde corre el tren en ese momento, lo que elimina el riesgo de electrocución. Cullier, jefe de la Misión Tranvía, explica que la alimentación por tierra cuesta cinco veces más en inversión y mantenimiento que las catenarias, considerando sólo la alimentación eléctrica, lo que representa 10% del costo total del proyecto.

Según la Comunidad Urbana de Burdeos el índice de incidentes en el funcionamiento del tranvía ha sido bajo, menos de 10 horas de retraso en las 600 horas de funcionamiento de las tres líneas en noviembre de 2006. Las autoridades tratan de reducir este retraso a cinco horas por mes, el índice típico de una línea catenaria.

Reconquista del espacio

“El tranvía se ha convertido en el proyecto bandera de la CUB”, dijo Cullier, porque ha permitido reconquistar el espacio, crear corredores peatonales, ciclovías, estacionamientos para bicicletas y áreas verdes.

A lo largo de las líneas se sembraron vides, además de 2 mil árboles, 13 mil arbustos, y se colocaron 10 km de césped, y además se instalaron obras de arte de artistas jóvenes.

La llegada del tranvía ha generado proyectos de renovación urbana como Les Quais, dijo Bertrand Arnauld de Sartre, jefe del proyecto de reacondicionamiento de la zona de muelles del río Garona, hoy ocupados por almacenes vacíos, y que será transformada en espacios para peatones, actividades al aire libre, centros comerciales, cafés, restaurantes y jardines creados por el arquitecto Michel Corajoud. La inversión estimada del proyecto es de 103 mde y se prevé esté terminado en 2008.

Pero la ciudad de Burdeos no es un caso aislado. Un total de 16 ciudades francesas ya tienen tranvía, y otras como Tolouse, Brest, Angers y Reims lo tienen en proyecto. En España, Zaragoza y Barcelona ya estudian adoptar este sistema. En México, la propuesta del tranvía por la Avenida Reforma ya está sobre la mesa, sólo queda esperar a que el tranvía siga su paso, finalmente, como expresó Olivier Laporte Many, director de transportes de Ingérop, empresa francesa de consultoría e ingeniería, “el tranvía no es una moda pasajera... el tranvía regresó para quedarse”.

Vía ObrasWeb