La movilidad se transforma

La escalada del petróleo sigue: numerosos y cualificados analistas vaticinan que el barril alcanzará los 200-250 dólares en los próximos doce meses. El Consejo Europeo se ha reunido para abordar este problema y no ha llegado a acuerdos relevantes, lo cual demuestra que Europa no se da cuenta (o no quiere hacerlo) de que estamos en el inicio de una profunda y larga crisis económica y de civilización, dado que esta última se ha construido sobre los combustibles fósiles. Sin embargo, en declaraciones sobre el Consejo, Rodríguez Zapatero ha dicho una cosa sensata: «La medida más eficaz (ante esta escalada) sería que fuéramos capaces de reducir la demanda». Justo lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) está pidiendo a gritos, aunque el presidente del Gobierno español parece poner en duda que él sea capaz de hacerlo.

Quizá sus dudas se deban al hecho de que su Ejecutivo está empeñado en una política de construcción masiva de autovías, lo cual incentiva el consumo de petróleo. Como resultado de esa política, España es el segundo Estado europeo en kilómetros de autopistas y autovías, sólo por detrás de Alemania (que tiene 82 millones de habitantes y es un país de paso), y Fomento proclama como un hito que para 2010 será sobrepasada. Y cuando nuestros gobernantes se han acordado del ferrocarril, han optado por la alta velocidad, la opción ferroviaria que más energía consume. También en este caso ya se baten récords. España ha alcanzado el primer puesto europeo (con 1.500 kilómetros de vías) y el segundo mundial, detrás de Japón (1.800 km y 105 millones de habitantes), país que previsiblemente será superado en 2010. La política de transporte se concreta en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), cuyo objetivo principal es construir 6.000 kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 de líneas de alta velocidad.

Una política así da los resultados esperados: un enorme dominio de la carretera y un consumo extraordinario de petróleo. En 2006 el reparto modal del transporte terrestre en pasajeros-kilómetro era el siguiente: automóvil (81,4%), autobús (11,8%), ferrocarril (5,3%), tranvía/metro (1,5%). El petróleo supone el 54% del consumo energético de España, mientras que el comunitario es del 35%. No contentos con estos logros, el Gobierno central y algunos autonómicos han escenificado una huida hacia delante, al aprobar inversiones extraordinarias en infraestructuras de transporte (carreteras y en alta velocidad) para impulsar la construcción y así relanzar el crecimiento económico. Esto supone, por un lado, un despilfarro, porque se fortalece aún más un modelo de transporte que la crisis va a eliminar. Por otro lado, provoca un mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos, en un momento de inicio de la crisis en el que se multiplica el gasto público para atender las necesidades de los sectores más impactados y se reducen los ingresos. Estamos asistiendo a la sustitución del actual paradigma general de movilidad (más movilidad, más rápida y más lejana) por el inverso (menos movilidad, más lenta y más cercana).

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan a una fuerte escalada de costes en todo el mundo. De ahí que multipliquen las medidas para reducirlos: trasvase de mercancías de la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de los vehículos más veloces, pero más consumidores, por otros más lentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehículos; supresión de los trayectos deficitarios... En EE UU algunas compañías de transporte de mercancías por carretera están bajando la velocidad límite, y la asociación de camioneros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 millas por hora aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a la contracción del sector del camión, que en 2007 se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de 2008 ha visto disminuir la flota en un 3%; por el contrario, las mercancías transportadas por tren crecen al 6% anual. Estas tendencias se producen también en Europa, pero aún de forma más moderada. La navegación marítima se refuerza, porque es la más eficiente, lo que no impide que las compañías sufran también el aumento de costes. Para limitarlos acuden a medidas similares a las utilizadas en otros modos: por ejemplo, sustituyen los barcos rápidos por barcos lentos, que consumen menos.

Por otro lado, se está incrementando claramente el número de individuos que limita el uso del coche. En algunos países de la OCDE las petroleras anuncian una disminución del consumo de gasolina para automoción. En EE UU se redujo el consumo de gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, algo insólito en las últimas décadas. Como consecuencia, el tren y el autobús se fortalecen. La Unión Internacional de Ferrocarriles notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viajeros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. FirstGroup, compañía británica líder en transporte de viajeros, informa de que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en 2007, debido al segmento de autobuses, y lo achaca a un incremento de pasajeros que dejan el coche.

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticas en todo el mundo, pero especialmente en EE UU. Las compañías han agotado las medidas que producen pequeñas reducciones de costes: eliminación de servicios gratuitos; reducción del peso de los aviones o de la velocidad de desplazamiento. Muchas están reduciendo ligeramente la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) no les permite rebajarla más en los corredores internacionales. Sin embargo, en vuelos regionales empiezan a utilizar los aviones de hélice, más lentos pero mucho más eficientes. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reactores. Además, están empezando a adoptar otras medidas más drásticas: eliminan los trayectos poco rentables, aumentan los precios, prescinden de personal, retiran los aviones menos eficientes... A pesar de ello, la IATA prevé que las compañías pierdan 6.100 millones de dólares en 2008 si el barril permanece en 135 dólares. Pero, como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos son los más vulnerables. En el primer semestre han quebrado 24 firmas en el mundo y se espera que esta dinámica se acelere. En EE UU más de 400 aeropuertos han reducido vuelos y cerca de 30 se quedaron sin trayectos regulares en 2007.

Es indudable que estas tendencias se agudizarán, provocando el cambio de paradigma de movilidad indicado. El actual flujo internacional de personas y mercancías se reducirá drásticamente, así como la longitud de desplazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia la regionalización del comercio. Los desplazamientos de mercancías a largas distancias se producirán sólo en caso de bienes de poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se fortalecerán de manera significativa. En el subsector aéreo se producirá una fuerte reducción de la actividad, lo cual acelerará el ritmo de fusiones de compañías. La gran mayoría de las de bajo coste desaparecerán, porque el alto precio de los combustibles deja poco margen para reducir otros costes. Muchos aeródromos pequeños tendrán que cerrar; no son rentables, y lo serán menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad, y no sólo por utilizar vehículos más lentos, sino también por el trasvase modal; por ejemplo, por el fuerte trasvase en largas distancias de mercancías del camión al ferrocarril y al barco. Asimismo, se reducirá la movilidad de las personas. A la hora de comprar una vivienda, se concederá prioridad a la proximidad de los centros de trabajo y servicios. Primará la idea de vivir en ciudades densas, que garanticen desplazamientos cortos (y en transporte público o medios no motorizados) para ir atrabajar, estudiar, lo cual multiplicará las necesidades de ampliación y mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuencia, comodidad, etcétera). Como consecuencia de estas transformaciones modales se construirán muchas menos infraestructuras, y las que se hagan servirán para atender las nuevas demandas básicas de transporte: el diario y el de mercancías. Los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneas de alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifuncionales, que sirvan para mercancías y viajeros, y para desplazamientos regionales y de largo recorrido.

Fuente
Roberto Bermejo es profesor de la Universidad del País Vasco

Bienvenidos al "desarrollo": 155 Km de atascos en Sao Paulo

Los niños, la movilidad y la descentralización de los centros educativos

Hace pocos días se hablaba de un paro de transporte urbano entre los que se incluían los que hacen transporte escolar. Esto lógicamente implicaba un cierre de las clases mientras dure el paro. Dependemos del transporte escolar y del transporte público para que los niños y adolescentes puedan llegar a sus clases y un gran número de padres de familia utiliza los autos privados para llevarlos a su destino.

No hay cifras de cuanto de la población estudiantil se moviliza en transporte público, en transporte escolar, en auto privado a pie o en bicicleta, sería importante el tenerlos, pero sí podemos afirmar que como está actualmente estructurado nuestro sistema escolar, la falta de planificación para la implantación de los centros educativos, la pérdida de credibilidad en la calidad del sistema educativo público y el marketing de los privados para atraer a los estudiantes que pueden pagarlo, obliga a que los niños tengan que recorrer grandes distancias para que se puedan educar, afirmando lo expuesto en el primer párrafo de este artículo.

Hace poco, en una charla con estudiantes del Fernández Madrid, colegio municipal ubicado en el centro de la ciudad, algunas estudiantes afirmaban el hecho de que tenían que recorrer grandes distancias para llegar a su destino y ante la pregunta de porqué no estudiaban en alguna institución que les quedara más cerca, explicaban que no había y o que las que había cerca no tenían el prestigio del colegio en donde estudiaban y que por ello, preferían hacer el sacrificio de trasladarse y perder muchas horas en el trayecto hasta sus aulas.

Esto lo podemos constatar con el hecho de que existen barrios en donde no existe un centro educativo y otros en donde la concentración de los mismos es mayor que la demanda de la población a la que sirven. Por ejemplo en el Centro Histórico tenemos alrededor de 130 establecimientos educativos para una población de 40000 estudiantes, cuando los niños y jóvenes de edad escolar que habitan en el Centro no llegan a 10000.[1] Esto complica no solo la movilidad de los estudiantes que estudian en los mismos, sino de la población que vive o trabaja alrededor de los mismos.

Aquí podemos hacer la siguiente reflexión. ¿Por qué no tenemos una institución educativa, de muy buena calidad, con el mismo prestigio del colegio mencionado o de cualquier otro, los cuales son cotizados y peleados para conseguir un cupo, que sirva a una población de entre 5000 a 10000 habitantes, esto es entre 600 a 1000 estudiantes[2], y cercana a sus hogares de tal manera de que puedan llegar a pie o en bicicleta? Podríamos incluso descentralizar más la educación, haciendo centros educativos más pequeños a escala de barrio, de entre 100 y 200 estudiantes, que no necesitarían mayor volumen edificado, que compartan algún equipamiento, como espacios deportivos, bibliotecas, auditorios, teatros, juegos infantiles, que a la vez de servir a estas instituciones podrían servir de equipamiento cultural, deportivo y recreativo del barrio. Los parques del barrio podrían servir para estos fines. Esto sería una forma de optimizar recursos, integrar al sistema educativo en la vida cotidiana del sector, dinamizar y fortalecer las comunidades urbanas, ahorrar dinero y energía y evitar movilidades innecesarias descongestionando el tráfico y mejorando la calidad el aire y el ambiente.

Hace pocos días, el gobierno acaba de afirmar que creará 12.000 nuevas partidas presupuestarias para maestros. Muy buena noticia. Aquí tenemos una oportunidad para que la asignación de los puestos de trabajo para esos maestros se haga con criterios de ubicarlos en sitios cercanos a sus domicilios, sean urbanos o rurales, de tal manera de reducir la dependencia de transporte motorizado.

De la misma manera se debería emprender en una campaña de descentralización de los centros educativos, reubicarlos en los barrios y sectores en donde hacen falta, en los cuales tengan su cupo asegurado los estudiantes que viven en las cercanías y que sean de buena calidad, para no tener que buscar cupos en establecimientos alejados o en instituciones privadas, al menos por esta causa. Además los centros educativos barriales deberían ser centros aglutinadores de las actividades del barrio, fortaleciendo las comunidades y extendiendo sus actividades a los espacios públicos y actividades del barrio y del sector, compartiendo con los mismos espacios deportivos, culturales y recreativos.

[1] Plan Especial del centro Histórico. Dirección Metropolitana de Territorio y vivienda.

[2] Según los últimos censos de población, alrededor del 12% de la población está en edad escolar.

Diego Hurtado

Quito para Todos

El mito de la automovilidad

"Y cuando después de mediodía
Por Fontainebleau
Llegamos a París
En el momento en que se fijaban los carteles de la movilización
Mi camarada y yo comprendimos
Que el pequeño automóvil nos había conducido a una nueva época
Y a pesar de que ambos éramos ya hombres maduros
Acabábamos de nacer".

El pequeño automóvil, Apollinaire

El automóvil, símbolo para muchos de la guerra imperialista, es paradójicamente uno de los instrumentos que ha traído la paz a Occidente. O, mejor dicho, una forma de pacificación. A partir de la segunda Guerra Mundial las clases trabajadoras en Europa y Estados Unidos fueron ascendiendo poco a poco los peldaños hacia un consumo normalizado de mercancías: vivienda urbana, electrodomésticos, refrescos, comida industrial, cine, televisión y, por encima de todo, el automóvil y la posibilidad del autotransporte dentro de una red de carreteras cada vez más amplia.

Es difícil valorar hasta que punto la automovilidad ofrecida por el coche privado ha servido de recurso compensatorio para enormes sectores de la población. El automóvil da forma a la libertad en el mundo de hoy, ya que otorga al individuo un medio accesible de traslación de un lugar a otro en una unidad de tiempo relativamente breve. La edad contemporánea ha liberado la posibilidad del movimiento en unas dimensiones jamás conocidas.

Resulta fácil establecer un juicio sobre el automóvil como aparato que sirve al mismo tiempo a la guerra y a la paz. Por decirlo de alguna manera, la estructura social y económica de la automovilidad formaría una organización de retaguardia en una guerra mundial de control por los recursos energéticos y las materias primas. La tranquilidad social alcanzada en occidente descansa en buena manera sobre la expansión de una economía interior que sería imposible sin tener a disposición una red de transporte motorizado como la que conocemos. Aunque es imposible ignorar todo esto, raramente se saca de ello todas las consecuencias.

En un folleto traducido no hace mucho al francés, Automobile, pétrole, impérialisme 1 , su autor, después de desglosar algunos lugares comunes sobre la relación entre automóvil, petróleo, desastre ecológico y guerra internacional, llegaba a sugerir que «en los años venideros desconectarse del complejo industrial petróleo-automóvil será a la vez necesario y revolucionario». Incluso aunque el autor de este texto esté anclado en la jerga tercermundialista de los años sesenta, al menos reconoce que la ansiedad por sustituir el viejo automóvil de gasolina por el coche eléctrico o de otro tipo se verá frustrada por la emergencia de recursos que sacudirá el mundo. La cuestión a plantear es si conviene separar la crítica del automóvil, es decir, de la movilidad privada, de la crítica de la movilidad y el transporte en general, como hace este autor, demasiado optimista, a nuestro juicio, sobre las posibilidades del transporte colectivo.

Es cierto, por otro lado, que el desarrollo de la automovilidad era esencial para fiscalizar una actividad tan básica como es el desplazamiento. Al hacer del desplazamiento una norma, la capacidad para valorizar el transporte se multiplicaba al infinito, y con ello se daba vida a una nueva forma de economía, ampliando sus límites y su densidad. La doctrina de la automovilidad está en gran manera basada sobre la concentración productiva, la planificación urbana y la especialización laboral. Sin embargo, esto significa sólo un primer paso de la automovilidad. Es posible recordar todavía los grandes centros urbanos y fabriles donde la automovilidad era aún en gran parte colectiva. A partir de Ford, no obstante, comienza a desarrollarse una nueva época, la de la automovilidad privada, gran salto antropológico, si se nos permite la expresión, que culminará en los años cincuenta del pasado siglo, con la extensión del uso del coche a los jóvenes y adolescentes, el apogeo de la publicidad automovilística, las grandes congestiones de tráfico, los efectos contaminantes, las estadísticas de muerte por accidente, etc. El automóvil privado había conquistado su lugar en la historia.

En 1958, el historiador Lewis Mumford alertaba sobre los peligros patentes de la motorización privada en Estados Unidos. En un artículo publicado aquel año comenzaba diciendo:

Cuando el pueblo americano, a través de su Congreso, votó recientemente –1957– para un programa de autopistas de veintiséis mil millones de dólares, lo más compasivo es asumir que con este acto no tenían la más remota idea de lo que estaban haciendo. En los próximos quince años sin duda se darán cuenta; pero para entonces será demasiado tarde para corregir todo el daño que este programa, mal concebido y absurdamente desequilibrado, habrá causado a nuestras ciudades y zonas de campo.

Y Mumford añadía más abajo:

Pues el modo de vida americano de hoy día está fundado no sólo en el transporte de motor sino en la religión del coche, y los sacrificios que las personas están preparadas para hacer por esta religión superan los límites de la crítica racional. Tal vez la única cosa que podría hacer entrar en razón a los americanos sería una clara demostración del hecho de que su programa de autopistas, finalmente, barrerá el mismo espacio de libertad que el coche privado prometía concederles. 2

A finales de los años cincuenta, Mumford observaba con inquietud el devastador crecimiento de las ciudades americanas, ampliadas irracionalmente dentro de los circuitos de desplazamiento motorizado, atravesadas o circundadas por redes de autovías que las convertían en infiernos invivibles. El transporte motorizado automóvil se había desarrollado a costa de cualquier criterio de sensatez, imponiéndose sobre la necesidad de transporte y convirtiendo ésta en una falsa necesidad más de la era industrial. Mumford, humanista y reformador, todavía albergaba esperanzas de que la cultura urbana pudiera combinarse aún con un hábitat campestre y apacible, donde el acto de caminar no estuviera proscrito o marginado por los otros medios de transporte.

Conviene recordar que fue por aquella época, concretamente en el año 1957, cuando se publicaba en Norteamérica la memorable novela de Jack Kerouac, On the Road 3 , recuento desenfrenado de algunos años de la vida de su autor y sus amigos. En sus páginas se mostraba, tal vez por vez primera, el vínculo entre libertad y movilidad asociado a la nueva generación. La novela recreaba los viajes «costa a costa» realizados sin descanso por un grupo de gente que se sentían al margen de una sociedad que, sin embargo, les había impuesto la movilidad como condena. Es en ese tiempo cuando se creó la épica de una autonomía entendida como posibilidad de desplazamiento incesante.

Se tardaría algunos años en advertir la trampa letal a la que había sido conducida la población desarraigada de las nuevas ciudades industriales de Norteamérica. En uno de sus últimos libros, el ya amargado, reaccionario y alcoholizado Kerouac, poco antes de morir, se lamentaba de la deshumanización que había creado la vida industrial y mecanizada de su querido país y se preguntaba: «Dime una cosa: ¿por qué hoy día la gente tiene ese modo de andar con los hombros hundidos y arrastrando los pies? ¿Se debe a que están acostumbrados a andar únicamente cuando cruzan los aparcamientos? ¿Les ha llenado el automóvil de tanta vanidad que caminan como una panda de matones haraganes sin destinos concreto?» 4 .

Cincuenta años después de las palabras de Mumford y de la novela de Kerouac podemos comprobar que las ciudades, en relación con las vías de transporte, han continuado su crecimiento irracional. La concentración de servicios ha continuado su hipertrofia y las ciudades se han hecho inmensas, absorbiendo las barriadas y pueblos de la periferia, aumentando la complejidad de las redes de acceso y convirtiendo los espacios urbanos en lugares indeseables para vivir. Si muchos de los antiguos problemas no se han resuelto, otros nuevos han venido a situarse a su lado.

La crítica ecológica del automóvil y el transporte mecanizado sigue presa en lo que podríamos calificar como «planificación aceptable». Es decir, que ante los excesos y abusos causados por el autotransporte en nuestras vidas y entornos, se proponen medidas parciales o posibilidades de alivio, y no se abordan cuestiones de raíz. O, al contrario, se abordan soluciones globales, con visos de radicalidad, pero en el limbo de la omnipotencia tecnológica. En uno de los primeros estudios críticos sobre la movilidad, el transporte y el automóvil, publicado a comienzos de los años setenta por Patrick Rivers, un activista ecologista, La generación inquieta. Una crisis de la movilidad 5 , su autor citaba la serie de propuestas del manifiesto Blueprint for Survival, entre ellas, la «creación de un nuevo sistema social». En primer lugar, no deja de tener gracia que la creación de un nuevo sistema social se ponga dentro de una lista, como una propuestas más... cuando lo cierto es que ésta sería más bien la propuesta, a la que cualquier otra medida o sugerencia tendría que pagar tributo. En efecto, ¿cómo hablar de restablecer el equilibrio demográfico o cambiar la economía de recursos dentro de este sistema social? La posibilidad de una transformación técnica, económica y organizativa nos remite siempre a la incógnita de una revolución desconocida, imposible por ahora de racionalizar. Escribía Rivers: «El impacto que una descentralización ocasionaría en los transportes y en los viajes sería impresionante. Con la industria y la agricultura localizadas, las distancias de la comunidad disminuirían y habría menos necesidad de transportar géneros entre las poblaciones. Con la planificación de una comunidad compacta se podrían hacer a pie la mayor parte de los viajes o por medio del transporte público, etc., etc.»

Rivers asume además que esta gran descentralización será acompañada de una gran revolución tecnológica, en especial, de las telecomunicaciones, que ayudará a completar esta utopía social de una sociedad de movilidad razonable: «El perfeccionamiento de las telecomunicaciones podría aliviar la presión que sufre Londres y otros grandes centros como sitio óptimo para establecer la sede de cualquier organización, ya sea gubernamental, industrial, educativa». Por lo que parece la imaginación ecologista no ha conseguido, desde el principio, separarse de la ley de la gravedad del poder, incapaz de concebir que la organización social emprenda otro rumbo que no sea concéntrico. Así mismo, la contradicción de una cultura material sostenida masivamente por las redes inmateriales de procesamiento de información sigue siendo la gran asignatura pendiente de los nuevos reformadores sociales. Entre ellos, figuran los representantes de la llamada «ecología social» de hoy. Citaremos un fragmento encontrado en un dossier dedicado a la cuestión y editado recientemente:

Lo justo es que el Estado garantice el derecho a la movilidad con unos buenos sistemas de transporte público, a los que las personas con menos recursos puedan tener un acceso tan subvencionado como sea necesario para garantizar sus derechos, con los diversos mecanismos posibles. 6

Más abajo su autor cita algunas «experiencias de restricción al coche en las ciudades». Nos habla de ciudades como Múnich, Oslo, Ámsterdam, Berlín, Roma, Bolonia, Copenhague, Viena, etc. En todas estas ciudades se han dado pasos, según el autor, para limitar el tráfico de coches y hacer ciudades más transitables.

Estas citas demuestran que el ecologismo de hoy concede al Estado el protagonismo para efectuar cualquier cambio en la vida colectiva. En segundo lugar, el hecho de que se presenten algunas de las ciudades más ricas del mundo, auténticos centros de poder bancario y burocrático, como ejemplos de políticas de limitación a una automovilidad abusiva, nos dice mucho del imaginario ecologista de hoy. Realmente las posibilidades son aterradoras: para el ecologismo actual ya sólo el Estado y el neocapitalimo centralizado pueden ser los agentes de transformación social.

Queda por decir que la crítica del transporte y del automóvil es inseparable de la crítica del Estado, del centralismo productivo, de la tecnología industrial y de la vida cotidiana. Así mismo, y si queremos ser consecuentes, replantearnos el transporte y la movilidad implica un serio cuestionamiento no sólo de nuestro modo de vida, sino de las actuaciones que seguiremos para orientar un cambio social radical. El ecologismo de Estado, el ecologismo fascinado por el capitalismo ambiental de los países ricos, el ecologismo de la planificación, constituye hoy un enorme obstáculo para que se puedan desarrollar perspectivas de acción y organización colectiva opuestas a las tendencias destructivas actuales.

Pero desde el punto de vista del empleo de la energía la automovilidad motorizada se convierte además en un imposible para la supervivencia. Mumford clamaba todavía, con cierta ingenuidad, por coches eléctricos de reducido tamaño. Pero la cuestión vital consiste en preguntarse si la automovilidad motorizada es algo más que una necesidad creada, con un precio imponderable. Resulta cómico que al coche se le nombre «automóvil», cuando de todos los medios de traslación de la historia humana, quizá sea el menos dotado de autonomía. En efecto, el llamado automóvil, como mero artefacto, se inserta dentro de un orden técnico y económico que necesita movilizar increíbles fuerzas materiales, políticas, ingenieriles, legislativas, etc., para poder circular por una carretera.

Su capacidad de movimiento autónomo es una ficción que ha necesitado transformar el mundo, hacerlo a su medida, para que resulte creíble. La expansión interior del vehículo automóvil se acompaña por una violencia creciente en los límites externos de la vida social y económica (contaminación mortífera, accidentes, guerra, inflación, derroche energético, alienación, etc.,). Es decir, que a medida que se consolida el uso del automóvil en la vida diaria de las poblaciones de muchos países, crece la espiral de absurdos amenazantes de la economía política del automóvil, sin ver que los costes que se acumulan por dicho uso no son externos, sino que conforman el carácter suicida de la movilidad y el transporte de la sociedad contemporánea.

Cuanto más cotidiano, cercano, hogareño y práctico se vuelve el automóvil más nos oculta el perímetro destructivo que difunde. La automovilidad ficticia que proporciona el automóvil oculta la peligrosidad y la dependencia que constituye nuestro mundo moderno, sometido a los imperativos despóticos de dicha autonomía. La energía empleada, de manera global, en la actividad de transporte de personas y mercancías constituye además un inmenso dislate social y económico, pero dado que además dicha energía proviene de fuentes agotables, el absurdo se revela mayor, al aceptar que el elemento dinamizador de la actividad económica, el transporte motorizado, tiene un futuro más que sombrío. Por otro lado, es un lugar común constatar que la participación muy importante en la contaminación biosférica del transporte motorizado barre cualquier duda que pudiera quedar en cuanto a la rentabilidad de dicho medio de transporte. La automovilidad no ha surgido de ninguna necesidad común, consensuada, racional, que una sociedad determinada pudiera plantearse, ha sido sólo un lujo demencial ejercido por las poblaciones de ciertas zonas de los países desarrollados, a costa del saqueo de otras poblaciones y zonas naturales, y a costa también de la propia alienación a un objeto de consumo suntuario.

La automovilidad ha sido el privilegio de una sociedad embriagada de poder, una guerra relámpago que ha durado poco más de un siglo y que ha hecho más profunda la brecha de la iniquidad y del deterioro físico del entorno. Y decimos premeditadamente «ha sido», pues aunque la automovilidad pueda todavía prolongar su reinado durante algunas décadas, su existencia está herida de muerte: a pesar de los esfuerzos descomunales de la propaganda apologética, la automovilidad ha recorrido ya hasta el final su trayecto de destrucción. En torno al automóvil se ciernen ya los demonios desatados que preparan su final (encarecimiento del combustible y caos ecológico, sobre todo). El automóvil ha sido la máquina de guerra que ha envuelto al occidente desarrollado en una paz autoindulgente e insensata: la paz del week-end, de la escapada en automóvil hacia la playa o la montaña, la paz blindada por el control armado de países remotos.

La extensión del automóvil ha profundizado un sistema de vida cada vez más ajeno a los efectos de la economía de guerra que aquel necesita para su mantenimiento. Esta situación desplegará inevitablemente todas sus contradicciones a lo largo del presente siglo.

1 Hosea Jaffe, Parangon 2005, publicado originalmente en italiano.

2 Extraído del artículo que da título a su libro The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

3 En el camino, trad. de XX, Anagrama, XX.

4 La vanidad de los Duluoz, trad. de XX, Anagrama, 1997.

5 Trad. de XX, Plaza&Janés, 1974.

6 Del artículo «Ideas para cambiar nuestra hipertrófica e insostenible movilidad: alternativas al coche», escrito por un miembro de Ecologistas en Acción y publicado dentro del conglomerado de revistas La Lletra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Vivir dignamente es un derecho. Creando alternativas, invierno de 2006-07.

Fragmento de ‘Las ilusiones renovables’, de Los Amigos de Ludd
www.eutsi.org

Leído en Rebelión

Tren sí, AVE no

Diferentes movimientos y organizaciones sociales coordinados en Plataformas en Defensa del Ferrocarril y de oposición al AVE, que han surgido a lo largo y ancho del territorio del Estado español, se han reunido para unificar criterios y coordinar acciones de oposición a la actual política ferroviaria, basada en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y en el abandono del ferrocarril.

Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las siguientes razones:

1. Tiene un gravísimo impacto ambiental. La circulación a altas velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las especies protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad de tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.

Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y un desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será una de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la contaminación atmosférica.

2. Aumenta los desequilibrios territoriales. El AVE es un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión, con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y favoreciendo los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos fuertes del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas poblaciones que ahora la tienen. Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de sus tierras y de los pueblos vecinos.

3. Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social. La construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un despilfarro de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010) totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo, de protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un coste medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama previsto.

Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y será aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según la experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción, abandonando su concepción de transporte público al servicio de la mayoría social.

4. Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público. No hay un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84. Los proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su "ahorro de tiempo" no justifica el enorme coste de construcción y su plazo de puesta en servicio es larguísimo.

La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de segunda, para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el 95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones. Además, la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.

Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios y la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo, construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.

5. Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada mejora y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir velocidades máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y Alaris entre Valencia y Madrid).

Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social y despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.

Proponemos:

1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas AVE, para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.

2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna vertebral de una política multimodal de transporte.

3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y adaptado a las diferentes demandas y necesidades.

4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las políticas privatizadoras.

5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros transportes públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.

Mayo de 2001

Intereses

"Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por «conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos». Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14% y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero ahora es el estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más en autobús. En España se tarda menos y es más barato ir en autocar que en tren a la mayoría de las ciudades. Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la European Round Table of Industrialists (ERT), entre cuyos miembros está la Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad."

De El automóvil devora la ciudad, de José Santamarta.

Medio ambiente urbano y ciudades sostenibles: la clave de la eficiencia en el uso del territorio

Cada vez es más frecuente, sobre todo en tiempos electorales, oír hablar acerca del medio ambiente urbano y del concepto de ciudad sostenible. No en vano, según constata el informe de Naciones Unidas sobre el estado de las ciudades del mundo, hecho público en junio de 2006, durante el año en curso el número de personas que habitarán en zonas urbanas, superará al de las áreas rurales. Y en España estamos próximos a alcanzar un 80 % de población urbana respecto al total.

Pero ¿qué entendemos por medio ambiente urbano y por ciudad sostenible? Para avanzar mínimamente en la definición de ambos conceptos, será preciso, previamente, que tratemos de acercarnos a lo que pretendemos expresar cuando nos referimos al “desarrollo sostenible”. El término aparece por primera vez en 1987 en el documento conocido como Informe Brundtland, que recoge los trabajos de la Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas, creada en Asamblea de las Naciones Unidas en 1983, y sería asumido en 1992 por la Declaración de Río en su Principio 3º: "Aquel desarrollo que satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades". Lo cierto es que esta definición es tan vaga y ambigua que lo mismo sirve para un roto que para un descosido, e, incluso, tras la prostitución que ha sufrido en su semántica por una falta expresa de voluntad política para avanzar en una enumeración -y asunción- pormenorizada de sus contenidos, se utiliza sin un ápice de rubor para justificar actuaciones diametralmente opuestas a la sostenibilidad.

No obstante esta indefinición, podríamos comenzar a hablar de sociedades sostenibles cuando éstas cumpliesen al menos dos condiciones básicas: la no utilización de recursos naturales por encima de su potencial de renovación y la no generación de residuos más allá de la capacidad de su absorción por los ecosistemas. Estas dos condiciones nos introducen de lleno en el más reciente concepto de huella ecológica, indicador agregado o compuesto definido como “el área de territorio ecológicamente productivo, necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población dada con un modo de vida específico de forma indefinida”. El objetivo de este indicador consiste en evaluar el impacto sobre el planeta de un determinado modo de vida y, por lo tanto, su grado de sostenibilidad.

Aplicados todos estos conceptos al modo de vida urbano y, restrictivamente, al espacio ocupado por una urbe determinada, cualquiera que ésta fuese, nos llevaría a tener que inferir que nunca una ciudad podría llegar a ser adjetivada como sostenible. No obstante, sí sería posible definir ciudades tendentes a la sostenibilidad en el contexto más amplio de su hinterland, siempre que su desarrollo se enmarcase en relaciones de eficiencia en el uso de los recursos, en especial el de los no renovables o escasos, y, con una importancia determinante para el hecho urbano, el del suelo.

Sin embargo, cuando en la actualidad se refieren las políticas de medio ambiente urbano, en muy contadas ocasiones se tiene en cuenta la premisa anterior. Así, el medio ambiente urbano queda reducido a una serie de aspectos y políticas inconexos entre sí (calidad del aire, ciclo integral del agua –incipientemente desarrollado aún- recogida y tratamiento de residuos, zonas verdes…) y sin relación alguna con el soporte físico vivo (o, tal vez, sería más apropiado decir moribundo) sobre el que se desarrolla el hecho urbano. No se tiene, pues, en cuenta que un elevado porcentaje de los problemas socio-ambientales (es preciso avanzar en la utilización de este término, pues, a menudo, los impactos negativos para el medio físico, lo son también para la sociedad y los seres humanos que las constituyen) que aquejan a las ciudades y, por extensión de los impactos negativos que éstas producen más allá de sus difusos límites, al conjunto del territorio, tienen su origen en el modelo de ocupación territorial que adopta el hecho urbano.

Pero ¿cuáles son las características principales que en la actualidad definen a ese modelo en lo que denominamos mundo “desarrollado”? Pues en primer lugar, la sectorización y fragmentación sobre el territorio de los diferentes usos urbanos, y, en segundo término, pero no por ello con menor importancia en cuanto a la problemática socio-ambiental que genera, el culto exacerbado y creciente a la baja densidad en la ocupación edificatoria del espacio.

La primera de éstas características opera como insaciable multiplicador en el número de desplazamientos (y en su distancia) necesarios para satisfacer las necesidades individuales y sociales, al situarse cada uno de esos usos del suelo urbano en sectores monoespecíficos diferenciados e inconexos entre sí, en tanto que la segunda obliga al uso del vehículo privado para la realización de esos desplazamientos, al ser el modelo de la baja densidad que preside el crecimiento del parque residencial, incompatible con el desarrollo de un sistema eficaz y accesible de transporte público colectivo. El impacto de este modelo sobre, por ejemplo, la calidad del aire y los problemas de congestión del tráfico, con no pocos efectos perversos de carácter psico-social, no puede ser más evidente.

Resulta, por tanto, un modelo de (no)ciudad que, con la rémora de esas dos características que lo definen, supone la dominancia en el hecho urbano de la (in)cultura de la ineficiencia y el despilfarro. Un modelo ineficiente y despilfarrador que, en primer término, supone el consumo abusivo de un recurso, como es el suelo, claramente no renovable (por la baja densidad, pero también, como factor añadido, por la multiplicación de la necesidad de espacio dedicado a vías de “comunicación” que aquélla requiere). Pero que también supone un despilfarro inasumible, en función del incremento que origina en la dimensión longitudinal de todo tipo de redes de infraestructuras (como las de abastecimiento de agua, con el consiguiente aumento de las pérdidas, o las de alumbrado público, con el despilfarro energético que conlleva), y en las distancias a cubrir para la prestación de determinados servicios públicos básicos (como la recogida de residuos sólidos urbanos). Con todo esto, además, se está produciendo la innecesaria invasión y destrucción sin posibilidad alguna de vuelta atrás, de espacios que, por su calidad natural y su potencial de uso y utilidad social, debieran ser conservados a toda costa.

Y todo ello para mayor gloria del negocio especulativo inmobiliario que es el que decide, en última instancia (para su provecho exclusivo y beneficio privado) y en la mayoría de las ocasiones, la dirección y el modo en que ha de caminar el crecimiento, que no desarrollo, de las ciudades, despojando de este modo al urbanismo y a las políticas de ordenación del territorio del carácter público y la finalidad social que constituyen su razón de ser.

Por lo tanto, si queremos encuadrar nuestras ciudades en el marco de un medio ambiente sano y en tendencias hacia la sostenibilidad y a una verdadera calidad de vida, cualquier camino a seguir ha de partir de la recuperación del carácter público y social del planeamiento urbanístico, para re-densificar las ciudades y dotar a cada uno de sus sectores, siempre con la excepción de actividades peligrosas o nocivas, de la multifuncionalidad suficiente. Sólo así, además, es posible construir ciudades eficientes y con una huella ecológica asumible.

Y es preciso acabar con la burda demagogia, adoctrinamiento sectario, que reza que el modelo actual viene dictado por la demanda y que lo justo es ofrecer lo que dicha demanda requiere. Porque nunca será justo dilapidar el patrimonio social y natural al servicio de las demandas innecesarias de un porcentaje minoritario de ciudadanos. Y porque si todos quisiéramos vivir en el marco del modelo residencial de, por ejemplo, los cien ciudadanos más adinerados del mundo, necesitaríamos arrasar y disponer, para eso sólo, de varios planetas. Y es que el mercado siempre necesitará ser intervenido, en mayor o menor medida según los casos, por los poderes públicos, para evitar que devore insaciablemente los intereses sociales en pro del beneficio privado de unos pocos y los maleficios a que éste da lugar sobre el conjunto.

Así que ya es momento de que, para hablar con un mínimo de seriedad acerca del desarrollo de políticas para el mejoramiento del medio ambiente urbano y la sostenibilidad de “nuestras” ciudades, se comience haciéndolo de la necesaria y radical revolución que es preciso operar sobre los aberrantes modelos urbanísticos al uso. Lo demás, sin esto, son sólo milongas edulcorantes y sin nutrientes, que no merecen la menor confianza por parte del ciudadano.

Rafael León Rodríguez

Visto en Rebelión